数年以来，国家对于汽车行业反垄断的决心一刻不曾减弱。

与罚单堆积成山的2014年和执法力度加大、同时着手合规引导的2015年稍有不同的是，2016年国家从完善法律和改革体系两方面着眼，仅开年就先后推出了《汽车销售管理办法（征求意见稿）》，以及《汽车行业反垄断指南》（以下简称《指南》）征求意见稿初稿，旨在逐步将整个汽车行业反垄断的“红线”标示得更加清晰。

在此前的两年间，在汽车业，包括奥迪、克莱斯勒、奔驰、东风日产等整车制造商和众多经销商，以及住友、电装等在内的12家日系零部件企业，因垄断行为被处罚的合计罚款金额为20.47亿元。

众多品牌在发改委的约谈或处罚之后，将整车售价或者原装零配件价格进行了下调，或者根据法律规定修改了存在违法条例的经销协议和商务政策。

发改委价监局局长张汉东表示，正是这些反垄断执法实践，让发改委较为深入地了解了我国汽车业的市场竞争状况以及现阶段需要重点解决的问题，为《指南》初稿的起草奠定了基础。

很显然，经过了前几年的积淀，我国汽车业的反垄断战役已经步入“深水区”。

反垄断艰难为哪般

对于垄断的定义，引用《反垄断法》的表述共有三点：经营者达成垄断协议，经营者滥用市场支配地位，具有或者可能具有排除、限制竞争效果的几个经营者之间的合并行为。而反垄断是国家在一个公司营销出现垄断或者垄断趋势时，对其采取的干预手段。

发改委价监局相关负责人表示，发改委四年前就启动了汽车反垄断的研究工作，并从2014年起，对汽车行业里违反《反垄断法》的行为正式展开调查，希望以此带动汽车销售体系改革，通过反垄断执法的手段来保证公平的市场竞争秩序。

但是在执法部门对汽车行业执法的过程中，无论是相关部门还是汽车企业都发现，现有法律对于汽车业垄断行为的界定并不清晰，汽车企业对于垄断行为的认知存在偏差和空缺，这也使得执法部门在推进汽车业反垄断的过程中举步维艰。

一汽-大众奥迪的一位工作人员就曾向媒体表达过自己的困惑：“实话说，到后来我们甚至都有些困惑，到底下多大力气管理经销商是不违规的，怎样管理经销商算是符合反垄断法相关规定的。”

同样，发改委价监局的相关负责人也存在类似疑虑：“有些确实需要执法机构明明白白地说清楚——哪些事情可以做，哪些事情有合法性空间，哪些事情是完全不可以做的，这在欧盟和美国市场的反垄断领域都已有相关指引、条例和案例。”

而这些困惑与不解，很大程度上正是由于2005年出台的《汽车品牌销售实施管理》中规定的汽车品牌授权经营模式而造成的，也导致了汽车生产企业在管理销售系统方面拥有了较强的话语权，经销商在定价权、配件供应、售后服务等方面都遭受到汽车生产企业的强力干涉。

以配件供应为例，由于维修技术信息不公开和零部件的流通渠道长期被汽车生产厂家垄断，导致国内零整比畸高已经成为常态。数据显示在2014年早些时候，18辆常见车型的整车零整比被曝光，奔驰某车型的零整比甚至高达1273%，而国际通行的整车零整比标准仅为300%。高昂的零配件费用以及汽车厂商巨大的利润率可见一斑。

对于过去维修技术信息不公开这一点，2015年9月交通部网站已经发布了《汽车维修技术信息公开实施管理类方法》进行纠正。

而对于零部件流通渠道被汽车生产厂商垄断的问题又该如何解决呢？除此之外，汽车企业究竟可不可以规定经销商售出的汽车和配件的价格？也是让许多汽车厂商困惑的焦点。同时，到底哪些行为可以根据《反垄断法》第十五条主张个案豁免，哪些行为又不能再钻这条法案的空子？

相比面向所有行业的《反垄断法》，这些都是出台具有明确补充和引导细则的《汽车业反垄断指南》和新版《汽车销售管理办法》的必要性所在。

三大困惑得到了梳理

而这一切，终于在2016年开年有了眉目。

2016年1月6日《汽车销售管理办法（征求意见稿）》开始了为期一个月的征求意见期。很快相关部门就收到了网上公开反馈的意见共计54条。

与此同时，国家发改委价监局于2016年1月7日，召开了第三次汽车领域反垄断指南起草工作会议。历经对分发给汽车制造商、配件制造商、经销商集团等行业内部人员的反垄断调查问卷的收集、分析、研究，以及之前两场会议的观点碰撞。这一次，《汽车行业反垄断指南》征求意见稿初稿（以下简称“《指南》初稿”）被推至台前。 从包括奔驰、宝马、奥迪等诸多整车企业以及零部件供应商和经销商的反馈来看，征求意见稿初稿已经将此前诸多模糊地带得到了梳理。 其一、《指南》初稿中，对原厂配件、同质配件、双标件甚至再制造件和回用件（拆解件）做出了详细说明和界定。 并且，除了根据代工协议生产的配件以外，在其品牌汽车售后市场上具有支配地位的汽车制造商，没有正当理由不应限制配件制造商生产“双标件”的权利。这也就意味着，汽车制造商不应禁止初装零部件配件商在初装汽车零部件上同时加贴自己的商标、标识和零件代码。

此外，没有正当理由，汽车供应商同样不应限制授权经销商和授权维修商外采售后配件的权利。这也就意味着未来汽车经销商和维修商可按自身意愿购买同质配件或从其他渠道购买原厂配件（包括平行进口配件）。

换言之，未来消费者在4S店售后所用的配件有可能是出自厂家直接提供，也有可能是4S店从平行进口渠道获得，还有可能是非原厂但与初装件同等质量的配件；从另一方面来说，不想去4S店进行车辆维修的消费者，在独立维修店也有了使用到原厂配件的可能。

不过需要注意的是，这其中依然存在定义不够明确的点。

比如对于同质配件的表述，到目前为止依然存在争议。《指南》草案对同质配件有明确定义，即质量相当配件，指质量不低于汽车初装零部件的售后配件，但不包括原厂配件。但是对于同质配件的划分，由谁来制定认证标准，谁负责检测认证都是大问题？目前，不仅《指南》初稿中并未对这一点明确规定，刚刚完成意见公开征集的新版《汽车销售管理办法（征求意见稿）》也没有给出一个明确的说法。

若真如中国汽车维修协会汽车配件工作委员会秘书长魏同伟所说的，同质配件检测由第三方具有国家资质且由国家制定的检测机构来承担检测工作，那么，面对每年如此之大的体量，要设立多少家有能力的质检机构才能完成质检？这又岂是一朝一夕能够达成的？

其二、汽车企业究竟可不可以规定经销商售出的汽车和配件价格？《指南》初稿对这一疑问也做出了较为清晰的答案。 那就是，并非不可以。主要看汽车企业规定售价的初衷是什么。执法部门认为，在汽车供应商对授权经销商和维修商的产品、配件和服务设置建议价、指导价或最高价，在能够产生诸如避免经销商双重加价行为等积极或中性的效果时，这种限价行为并不被《反垄断法》禁止。

“新车上市初期，如果不规定指导价格，很可能会引发经销商随意定价或加价的市场乱象；一个车展几乎相当于一个区域整月的销量，车展期间作为特殊时期的限价，对整体规范和消费群体也有利无害。”在2016年年初的汽车业反垄断指南会议上，诸多品牌代表认为，特殊场合、特殊时期的限价行为是十分必要的。 其三，车企与经销商签订销售合同究竟是不是构成垄断？反垄断局副局长卢延纯表示，这要视情况而定。 合同应当是双方协商的结果，但在实务中存在单方制定销售目标，强制对方接受协议的情况，排斥竞品进入销售渠道。在此情形下尽管订立了合同，依然构成垄断行为。

当然，除了以上三点备受业内关注的问题，还有许多疑惑已经通过《指南》初稿得到了解答，包括汽车电商、平行进口车等新兴业态中所涉及的垄断行为的认定与豁免，以及对形态各异的“行政垄断”的防范等方面。

这场反垄断的革命势在必行

不可否认，汽车价格畸高的背后，是对消费者权益的肆意侵害。并且，部分车企的垄断行为，还会使其获得巨大的利益，造成资源分配的不公平，阻碍我国汽车产业健康发展。因此这场反垄断战役，对于国家来说，是势在必行的。

但必须正视的一个问题是，反垄断法的完善不是一蹴而就的 。据反垄断局局长张汉东介绍，目前《指南》尚处于初稿阶段，起草工作要历经四个步骤，下一步将向全社会征求意见。因此，最终版本会如何平衡整车厂、配件生产厂、4S店以及消费者之间的利益目前还无法给出定论。 他进一步透露，与其形成组合拳的新版《汽车销售管理办法（征求意见稿）》也刚于2016年2月6日完成了为期一个月的意见公开征询，征询之后将会做出怎样的调整我们也不得而知。

但可以肯定的是，在未来很长一段时间里，汽车业的反垄断大旗将会持续挥舞着。正如德迅交通行业研究员李芸所说：“如今，汽车业是现阶段反垄断执法部门重要关注对象。”这也是国内汽车市场发展逐步走向成熟健康的标志之一。 并且AutoKol也相信，一旦新版《汽车销售管理办法》开始实施，现行的《汽车品牌销售管理实施办法》将同时废止，届时主机厂的主导地位将得到一定程度的削弱和控制。

未来《指南》的正式颁布也能够帮助发改委对汽车业的反垄断执法调查从目前的个别省市，个别外资、合资品牌扩展到全国范围内的更多汽车品牌。

如果《指南》能够对违法企业提出要求，鼓励他们在接受国家处罚的同时，也能够及时向提出民事赔偿的消费者支付赔偿，便更能使得这项法律的出台直接惠及更多人。