一方面，从降低成本、资源集约、技术力量聚积等多方面，一汽与东风的合并是非常必要的；另一方面，这一合并太复杂，最关键的是管理边界的问题，现在的管理能力未必能支撑如此大的盘子，现实的操作难度很大，由此合并的可能性很小。

一石激起千层浪，汽车行业两大央企——一汽、东风——合并的猜测再次甚嚣尘上。

2月17日，一汽集团和东风汽车集团在长春签署了战略性框架协议，双方计划共建前瞻共性技术创新中心，合作内容主要集中在车载智能网联、燃料电池、轻量化等领域。

由此，外界纷纷猜测这是一汽与东风集团即将合并的强烈信号，甚至有评论预测一汽与东风将在今年内完成合并。但是反对的观点认为，仅从技术合作就推断二者即将合并，有失偏颇。“两个巨无霸合并，能获得的不过是一张报表。合并的经营效益现在看来很少，但带来的管理挑战却是史无前例的。”

无疑，一汽与东风合并事关中国汽车工业未来的走向，必须慎重。2月19日，接近东风系高层的业内人士在接受21世纪经济报道采访时表示，“抛开国家意志，东风与一汽合并的必要性很大，但可能性很小。”

一方面，从降低成本、资源集约、技术力量聚积等多方面，一汽与东风的合并是非常必要的；另一方面，这一合并太复杂，最关键的是管理边界的问题，现在的管理能力未必能支撑如此大的盘子，现实的操作难度很大，由此合并的可能性很小。

“我认为，单独这个技术合作并不一定是合并的信号，接下来还要看双方合作走得如何。据我了解，企业层面目前并没有整体合并的动议。”上述人士进一步表示。

针对一汽与东风合并的可能，21世纪经济报道采访了多位业内专家，大部分的观点比较谨慎。“从二者之间的合作推断合并的因果关系并不充分，现在合并的各方面条件都不成熟，即便是合并也没有必要先进行技术合作。”19日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡向21世纪经济报道表示。

另据消息人士透露，同为央企的长安汽车也有强烈意愿加入一汽与东风的技术合作之中。不过，截至21世纪经济报道发稿为止，并没有得到长安的明确回应。

判断合并的依据是什么？

在2月17日的签约仪式上，包括东风集团董事长竺延风、总经理李绍烛、副总经理程道然、副总经理刘卫东，一汽集团董事长徐平、副总经理秦焕明、滕铁骑、金毅、董春波等均出席，由此可见，一汽和东风集团对此的重视程度。

除了合作签约之外，外界猜测一汽、东风合并的重要依据还在于近几年，二者人事变动频繁，并且一汽集团总经理职位至今仍然空缺。

2015年5月，一汽集团原董事长徐建一因涉违规被调查之后，原东风汽车董事长徐平接任其职务，随后一汽集团董事长竺延风入主东风，双方高层换防，然而直至今年2月，一汽集团新提拔王国强、安铁成为副总经理，一汽集团总经理一职仍旧空缺。

“一汽和东风最缺是干部，最不缺的也是干部，从一汽的干部空缺判断二者即将合并并不科学。”上述接近东风高管的业内人士表示，实际上东风现在的干部数量也在减少。

此前，东风汽车的党委常委共计九位，经过一番变动之后，目前常委仅剩竺延风、李绍烛、程道然、刘卫东四位。

业内人士分析称，因为合并势必涉及管理能力和理念可承受程度，同时，东风集团在解决内部整合和协调存在诸多难题，再并入一个更加庞大的体系，复杂程度可想而知。

“除非借此机会实现大幅度的人员精简和效率提升，否则一汽与东风集团合并好处几乎为零。两个胖子拥抱，能获得的只有体重而不是体质。”上述人士进一步表示。

对此，汽车媒体人钟师表示：“首先该协议是框架协议，虽然仅是第一步，但合并并非仅取决于车企意愿，也要看国资委或国务院态度，目前来看，国家层面还没有央企要合并的政策出现。”

在国家做大做强央企的大背景下，应不应该合并与能不能合并是两个概念。中国汽车产业发展这么多年，国有两大央企——一汽和东风——的发展缺少明显亮点，倒是吉利、长城等民营企业的发展非常迅猛。

“目前，中国汽车产业政策面临调整，而在调整之前，要做强国家队顺理成章，但是到底先调整产业政策还是先做强国家队，对于后者的调整是否适得其反，这是一个需要思考的问题。”上述人士表示。

自主品牌能否获益？

不可否认，从技术和市场的角度来看，一汽和东风的合并是具有互补性的。

目前一汽自主品牌研发能力较强，但市场营销能力较差，东风则是研发能力较弱、市场营销相对较强。“大家只看到销量了，实际上，一汽的研发能力是非常强的，比如发动机，一汽是全系列布局。”了解一汽的业内人士告诉记者。

相反，东风的研发能力还处在初级阶段，“东风自主研发的实力目前还是比较弱的，雪铁龙C6的引进就是为了东风A9，但后者的市场表现并不理想。”

作为在国内最早建立技术中心的车企，无论从规模、研发能力，人力资源，相比其他车企，一汽集团具备更强的实力，但是，一汽自主品牌的表现却差强人意。

据乘联会数据统计，2016年一汽轿车自主品牌销量10万辆左右，同比下降34.6%。其中，一汽夏利更是下滑严重，2016年全年销量3.6万辆，同比下降43.3%，而红旗销量仅为4800辆，同比下降4.4%。

一汽对外的解释是处于产品换代的真空期，但主要原因还是在于营销能力较差，产品力不足、更新换代慢、管理机制落后等诸多因素。

反观东风集团，2016年东风自主品牌汽车累计销售137.7万辆，同比增长13%，其中东风风神作为东风完全自有品牌实现了50%的增长，营销能力可见一斑。

对此，安庆衡表示，“东风近几年大自主战略取得不小的成果，前瞻性技术合作对车企很有必要，从长远来看，对自主品牌发展也是有好处的。”

但是，此次提出前瞻技术合作并不能与现阶段自主品牌发展划等号。“这不能解决现阶段一汽自主品牌发展困境，一汽的核心问题是如何将研发成果转化为市场竞争力。”安庆衡特别强调。

前瞻技术合作如何深化？

2月19日，中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英在接受21世纪经济报道采访时表示：“以往政府多次鼓励央企合作，此次合作也算是一个突破。同时技术合作也对二者旗下的自主品牌会有一定帮助，但是还要看合作在实际操作当中会深化到什么程度。”

从研发技术方向看，前瞻性技术合作将围绕车载智能网联、燃料电池、轻量化等前瞻性技术进行研究，但这也是二者相比其他车企的弱项。

目前在新能源汽车领域，东风新能源汽车全年累计销量2.5万辆，同比增长66.6%。其中新能源乘用车销售5927辆，同比增幅达300%，但是距离其他车企新能源车型销量差距还比较明显。

一汽在新能源领域还未取得突破性进展，但已经意识到新能源领域的重要性。在与东风汽车集团签订协议之前，1月16日，一汽集团公司与奥迪股份公司在长春正式签署《一汽、奥迪十年商业计划》。

按照计划内容，双方未来将继续扩大传统能源和新能源产品线，从而覆盖豪华品牌最重要的六大细分市场，新能源车型及其相关的服务领域将成为今后合作重点。

不可否认，目前国内车企的产品开发能力有了较大的提升，但是与国际的先进水平相比，仍有不小差距，需要联手参与竞争。作为央企，应该起到带头作用，除了应用技术的研发，更有责任支撑基础技术的研发与积累，而二者之间合作能否深入、能否成功，很大程度取决于目标是否一致、是否愿意共享资源。

伴随中国汽车市场的发展，此次前瞻性技术之间的合作对于两大车企未来的发展至关重要。安庆衡认为，“大型汽车集团战略性合作很有必要，毕竟仅依靠车企自身能力也很有限。如果大型车企能联合，有利于各自旗下自主品牌长远的发展。”

“并非共享技术一定会成功，但原则上，技术合作会更符合两家车企的现状。” 钟师表示。一汽、东风技术合作本身值得点赞，需要注意的是央企之间的合作要落到实处，因为市场留下的机会已经不多。