随州市兴鑫专用汽车销售有限公司日益严峻的环境问题，环保部宣布将从2016年4月1日起到2018年元旦分阶段实施国五排放标。国五排放标准看似遥远其实已经很近了，那国五排放标准与国四有哪些不同呢？国五的技术路线是怎么样的？下面就有小编简单的为卡友介绍一下。

    保证市场平稳过渡 国五分阶段、分时间实施

    环保部宣布此次国五排放标准将先从东部11省市再到全国，先从从公交、环卫和邮政用途逐步推广到全部卡车，从2016年4月1日至2018年1月1日，分区域，分时段，分阶段地实施。分阶段实施，是国五和实施国四最大的不同，这样循序渐进地实施，保证了市场从国四到国五的平稳过渡。

●  国五排放标准实现势在必行 颗粒物浓度更加严格

    柴油机最重要的排气污染物是颗粒（PM）和氮氧化物NOx（NOx约占90%），颗粒是雾霾的诱因之一，而氮氧化物属于有毒气体，会造成光化学烟雾。柴油机排放物中还有少量一氧化氮CO（高负荷下排量高一点）、硫化物SOx和氮氢化合物HC，这三种气体都属有毒气体。排气中另一种主要的污染物是二氧化碳，虽然二氧化碳本身是无毒的，但它却是引起“温室效应”的主要成分，在欧美，已经开始限制二氧化氮的排放。

 国五排放标准相比国四排放标准，氮氧化物（NOx）排放降低了28%，碳氢化合物和氮氧化物（HC+NOx）总和指标降低了23%，而对于柴油车的颗粒物浓度（PM）降低了82%，还有新增的颗粒物粒子数量（PN）检测也是冲着柴油车来的，PN标准只对柴油车检测。

●  确保国五实施 三方面齐入手

无论是我国还是欧美，为了既满足日趋严格的排放法规，又要降低柴油机的油耗，通常考虑以下三个方面。

1、提升燃油品质

包括降低柴油中的硫含量、胶质含量，控制多环芳烃含量、十六烷值，提高润滑性能、添加剂的使用等，来降低颗粒等的排放。

我国国五标准柴油已经执行大半个月，三桶油的加油站，因为是厂家直接供油，已经基本全部置换完毕；但民营加油站则置换速度相对落后，很多仍在销售国四标准，主要是进货渠道不固定，多以地方炼厂企业为主。

2、柴油机机内净化

机内净化技术包括电控高压燃油喷射技术、增压中冷技术、废气再循环（EGR）技术、多气门技术、可变涡流进气道技术、可变压缩比技术、均质混合压燃技术（HCCI）以及优化燃烧室结构和参数的相关技术等，可以减少NOx和PM等的产生。现在我国从国四发动机就开始采用的电喷技术。

3、排气后处理

在几近苛刻的国Ⅴ排放法规面前，仅依靠以上的技术还是不够的，必须综合使用排气后处理技术来控制排放。

在柴油尾气净化上，尾气温度低造成NOx处理难，PM净化难以及DPF和催化剂硫酸盐堵塞问题。还原HC和CO偏少，既不利于NOx的净化，也不利于尾气温度的提高，净化还原NOx还需添加其他的还原剂。

目前市场上，绝大部分发动机制造商都是在改进欧Ⅲ发动机的基础上，再加上SCR或EGR+DOC+DPF等后处理系统来实现的。目前从开发成本来看，侧重SCR系统，但从长远来看，将来油品质量的提高和DPF技术的完善，后处理技术将会向EGR+DOC+DPF倾斜。

●  现阶段国五技术路线 SCR系统还是主流

1、选择性催化还原SCR系统

SCR系统工作原理是将还原剂喷入排气管，排气中的氮氧化合物在催化剂的作用下与还原剂反应被还原成氨气和水，SCR系统目前采用的还原剂是尿素，但尿素是消耗品，必须定期添加，所以用车成本提高了。

SCR技术在国四阶段已近趋于成熟，升级国五排放标准只需要调整一下技术参数，对发动机的改变不大，相对的开发成本要低些，市场认可度高一些，所以SCR目前仍然是满足国五排放标准的主流技术。

2、EGR+DOC+DPF即冷却废气再循环+柴油催化氧化器+颗粒氧化催化器

●  国五排放标准实现势在必行 颗粒物浓度更加严格

柴油机最重要的排气污染物是颗粒（PM）和氮氧化物NOx（NOx约占90%），颗粒是雾霾的诱因之一，而氮氧化物属于有毒气体，会造成光化学烟雾。柴油机排放物中还有少量一氧化氮CO（高负荷下排量高一点）、硫化物SOx和氮氢化合物HC，这三种气体都属有毒气体。排气中另一种主要的污染物是二氧化碳，虽然二氧化碳本身是无毒的，但它却是引起“温室效应”的主要成分，在欧美，已经开始限制二氧化氮的排放。

佛吉亚DPF产品

通过EGR降低NOx的排放量，同时颗粒会有一定的增加，增加的颗粒经过DOC+DPF处理会降低，从而达到降低NOx和颗粒的目的。

EGR+DOC+DPF技术路线需要改变发动机结构，而且DPF目前单次购买价格高，在长时间使用之后还会产生堵塞现象，需要主动再生定期清洗，所以现在阶段不适合大规模推广。

3、SCR和EGR+DOC+DPF对比

通过对比可发现SCR燃油经济性好，发动机改动小，低热量对冷却系统无要求，但是，SCR系统箱体处理尺寸和重量大，监控系统复杂，需要增加尿素，时间长了会产生结晶，整体成本提升，特别对轻卡来说。

EGR+DOC+DPF的具有颗粒转化率高，质量轻，体积小的优点，但对油品要求高，燃烧经济性要比SCR低，高发热对冷却系统有要求。

●  我国排放标准起步晚 升级加快是大势所趋

    欧美国家在上世纪60年代就已经认识到汽车排放的危害，在1970年左右就相继制定了相关排放标准，并随着时代的发展和需求，欧美的排放标准也在不断提升和完善中。而我国在上世纪80年代才开始着手制定排放标准，一直到90年代，在参照欧洲排放标准的基础上制定了自己的标准。

我国的排放标准主要是参照欧洲标准，虽然细节上略有差异，但大体相同。例如国五就相当于欧五标准。目前，我国已经到了国四和国五切换之际，但还落后欧美一个层次，而且现在环境问题是全球问题，我国又是车辆大国，排放问题受到国际关注，所以排放升级加快是大势所趋。

●  国六排放标准2016公布 预计比国五标准加严30%

目前我国正在制定六阶段的标准，预计2016年底完成。根据当前环境保护的形势要求，国六标准会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限值，总体目标是在国五标准基础上加严30%。

斯堪尼亚欧六发动机

从欧六标准发动机来看，采用的技术路线为SCR+EGR+DOC+DPF。主要是在发动机本体上加装EGR，在进气的地方加了一个节气门，以精确控制进气。后处理技术上，仍采用在传统的SCR前端加上DPF颗粒捕捉器，达到净化尾气和满足排放标准的要需求。

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