根据国务院的要求，我国在“十二五”末机动车的氮氧化物（NOx）排放总量要比“十一五”末下降10%。但到目前为止，专用汽车NOx排放总量不降反增。

　　“在机动车尾气排放中，商用车‘贡献’最大。”李国祥告诉导报记者，商用车主要使用柴油发动机，运行里程长、燃油消耗量大，排放的尾气中污染物主要以颗粒物（PM）和NOx为主，是机动车尾气污染的“罪魁祸首”，也是减排的监控重点。根据环保部的数据，2011年我国柴油车仅占机动车总保有量的6.3%，而NOx排放量却占到全国当年汽车NOx排放量的67.2%，PM的排放量也占到了汽车总排量的78.8%。

　　其实，为减少商用车尾气污染，国家环保部先后计划于2011年7月1日、2012年1月1日在全国实施商用车国IV排放标准，但由于企业技术储备和油品质量问题一再推迟。

　　据了解，实施专用汽车国Ⅳ标准柴油发动机与国Ⅲ标准发动机相比，不仅可以减少5%-7%的油耗，而且可以减少80%的PM排放。从2007年1月1日起，北京已率先实行汽车国IV排放标准。之后，上海、广州相继跟进。

　　买着贵用着便宜

　　作为内燃机行业的引领者，潍柴早在2006年蓝擎国Ⅲ发动机研发成功后，便开始着手搭建国Ⅳ发动机平台。

　　“从国Ⅲ到国Ⅳ，不只是简单地排放升级，而是整个发动机平台的升级。”郭圣刚解释说，这包括发动机本身的强化———要承受更高的爆发力，燃烧的优化，通过净化降低80%以上的PM排放，还包括增加后处理系统降低35%以上的NOx。

　　他说，潍柴已成功自主研发出后处理系统，借助其中的尿素供应系统，尿素与发动机的废气混合，并产生一系列化学反应，将柴油燃烧产生的有害物质分解成氮气、水和比较洁净的空气，从而提高发动机排放标准。

　　同时，依托自主研发的后处理电控系统，潍柴实现了整个后处理系统与整车的匹配。目前，潍柴后处理系统已经小批量装配卡车和客车市场，客户反馈良好。

　　“新车每增加一套后处理系统，成本要增加1万多元。不过，由于国Ⅳ发动机燃烧更充分，也就是省油，这个差价一年多就能赚回来。”郭圣刚说，国Ⅳ发动机动力性更好，经济性也更好，综合省油在5%以上。单从省油的角度看，减少了能源消耗，也就是降低排放。当然，省油对用户而言，更重要的是降低了使用成本。在赚回差价后，以后使用就是省油赚来的利润。因此，虽然国Ⅳ排放标准的柴油车售价高了，但使用成本降低，用户最终是受益者。

　　　“其实，专用汽车企业的技术储备一般都做得很好，但市场推进还要迈过油品这道坎。”李国祥认为，油品升级脚步缓慢阻碍了汽车排放的升级，而油品升级的最大的障碍在成本，如何解决油品升级带来的成本增加，需要政府、油企和汽车用户之间的利益协调与平衡。