所谓EGR，全名为“H泵＋EGR技术”，它是在国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。而电控高压共轨技术是在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开术。  

　　EGR与共轨，二者都可达到国Ⅲ排放，而EGR的可怕之处在于，其成本要比共轨少1.5万元左右，更为可怕的是，其技术只掌握在中国重汽一家手里。由此可想而知，当中国重汽的EGR发动机通过国家验收并上了公告之后，其他厂家是何等心态。  

　　一时之间，中国重汽成为众矢之的。紧接着，一场实现国Ⅲ的技术路线之争也开始在业内展开，他们自动地分成了“共轨”和“EGR”两派展开了对攻，当然更多的矛头指向了中国重汽的EGR，认为EGR只是过渡性的产品，不是真正意义上达到国Ⅲ排放标准，是“假国Ⅲ”。而中国重汽手拿国家批文，成竹在胸，“产品的好坏还是由市场说了算。”  

　　果然，当业界还在争论技术路线时，消费者的选择已让中国重汽EGR占了上风，原因似乎是明摆着的，中国的商用车消费市场，当然是价格说了算。  

　　眼看着中国重汽正使用EGR这个独门绝技左冲右突，四处剿杀着其他重卡企业的市场领地，一些共轨阵营的企业开始动摇，例如华菱早在去年年中就宣布使用中国重汽的EGR发动机，而一直采用共轨技术的玉柴、潍柴后来也开始生产EGR发动机，更多的重卡生产企业也开始纷纷青睐EGR。  

　　不过，无论围绕EGR的争论有多激烈，至少EGR的出现，打破了符合国Ⅲ排放要求的发动机被外资企业的电控共轨系统所垄断的格局。这也是中国重汽推出EGR最为“冠冕堂皇”的理由。  

　　不争的事实是，处于绝对垄断地位的博世高压共轨系统在中国重汽EGR推出不久就已悄悄降价。 

　　不仅如此，国内已经有企业另辟蹊径，试图通过电控组合泵技术来达到国Ⅲ排放标准，国内的电控技术也在加快发展之中……  

　　EGR的出现及“流行”，所引发的不仅是技术路线之争，更需要的是“先进的”与“适合的”、“世界的”与“中国的”并存时如何抉择的睿智。