“鉴于目前针对运输企业收费的项目太多了，所以部委频频减免涉企收费”，一名业内人士对记者表示。我国公路建设项目的投资运营体系，沿用了多年前形成的多方筹资的老路子。需要进一步深入研究，提升中央财政的投入比重，才能从根本上规范公路收费项目。

●  全国涉企收费大检查启动

    针对企业经营比较困难、外需不振、股市较为低迷等问题，为支持小型微型企业健康发展，相关部委陆续出台利好政策。今年初，国务院办公厅就曾致函全国人大常委会办公厅，转报国家发改委关于落实全国人大常委会对国民经济和社会发展计划执行情况报告审议意见的报告。报告提出，要进一步加大对企业的扶持力度。正税清费，清理取消不合理的涉企收费。

    9月14日，国家发展改革委印发了《关于开展全国涉企收费专项检查的通知》(发改价监〔2013〕1779号)，在全国范围内部署开展涉企收费专项检查工作。9月24日，针对公路涉企收费的监管，国家发改委加以细化。记者获悉，国家发改委强调须突出对涉及中小微企业乱收费行为的查处，结合政府职能转变工作，以国家减轻企业负担政策为主线，将严肃查处国家明令取消及免征的收费项目继续收费。

    同时，商业银行在贷款过程中强制收费、以捆绑等方式变相强制收费，只收费不服务、少服务的；擅自将已取消的行政事业性收费转为经营服务性收费继续收取的；行业协会利用行政职能强制入会并收取会费等乱收费问题也将纳入国家发改委此次专项检查的范围内。

    事实上，为了为中小微企业减负，相关部委不断在公路收费上出台利好政策。在8月29日的一场新闻发布会上，交通部新闻发言人梁晓安曾披露，为规范水上涉企收费，交通运输部将取消、免征7类行政事业性收费中的10个具体收费项目，取消或暂停收取4项监管服务性收费。

    但是，在减免收费项目之前，要算清公路企业的债务数额，才能决定收费的具体操作情况。“现在收了多少，还要收多少才能还清贷款，是一本糊涂账。”有业内人士告诉记者。

●  公路建设筹资模式待破冰

    除了账目的模糊，我国公路建设面临的更关键的问题在于，多年前形成的多方筹资的建设运营模式，逐渐变得不再适应经济发展。虽然“借贷修路，收费还债”的融资模式，使我国很快迈入世界公路里程大国行列，但投资主体的错位导致了公路收费“奇闻”频出。

    上述业内人士认为，随着中央财力资本的雄厚，为加快道路建设，国家层面应多投入一些钱用到公路民生项目上来，而不是将成本转移到企业与百姓身上。“这个模式还要不要继续搞下去？据我了解，包括交通部在内截至目前尚无深入的研究。”而且，在投资模式的改革过程中，将受到既得利益群体的阻碍，就像银行，很难轻易放弃稳定可靠的贷款方，毕竟实体公路的建设坏账风险较小。

    与中国形成对比的是，作为世界上高速公路里程最多的国家，美国的收费公路比例却很少。1956年，美国国会通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府按照9:1的比例出资。其中，联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事。

    有专家进一步指出，鉴于我国收费公路债务现状，国家必须改变目前的融资模式，让政府来主导投资公路建设。凡属公路建设项目，中央财政应作为投资主体方，掌握公路投资主控权。

    除此之外，还要借鉴国外先进经验，采取立法方式，规范公路建设融资模式。比如各地高速公路中央与地方按照6∶4的比例出资，架构起由燃油税为主要来源的“公路信托基金”等，保障公路建设有足够的建设资金，并大幅降低流通费用。