三部委有关新能源公交车的应用推广计划，为持续发展的国内客车业打开了进一步上升的发展空间。在关注新能源公交车辆的同时，目前已不属于新能源系列的天然气与清洁柴油公交车可能将靠边站，没有资格再与新能源公交车辆竞争。尤其是大众汽车被曝出乘用车“柴油门”事件之后，柴油公交车的继续坚持似乎已经没有什么道理和意义。

　　但是从汽车产业发展规律和汽车技术的不断演进来看，柴油公交车不仅有其历史意义，同样即使在国家大力推进新能源公交车发展的此时此刻，柴油公交车仍然具有极大的现实研究与生产意义。

　　其实并不用多说，只要从国家七大新兴战略产业之一的节能与新能源汽车产业来看，作为国家的战略，节能汽车与新能源汽车是并列的关系，对于整个汽车产业而言，节能汽车并没有低于新能源汽车一头。从消费者现实的购买意向和产业现实的产出来看，节能汽车更是远远超越了新能源汽车所产生的能量，是现实生活中最大的汽车产品品种，这里面当然包括清洁柴油发动机的功劳。

　　另一方面，从事国家汽车管理的相关部门、协会、学会以及与柴油发动机最为直接相关的中国内燃机工业协会，在其每一年度的规划之中，不仅有对先进清洁柴油发动机技术研发的中长期战略规划，同时也包括发展内燃机电动化的许多技术。因此可以说，即使在人们想象中最可能出面反对新能源汽车的相关部门，新能源汽车技术与先进清洁柴油技术仍然是包容与并列发展的关系，完全没有被置于传统内燃机的对立面上。

　　回到汽车技术本身，近10年以来，清洁柴油机在公交车上的发展也经历了许多曲折。如具有国四排放水平的柴油发动机，在许多城市公交使用过程中，频频出现低温起动排放不达标的问题，这是一种典型的工况法测试数据与实际行驶测试数据的不匹配。

　　此外，从与国外相应对手竞争的角度来看，人家的清洁柴油机已经达到欧Ⅵ水平且仍然在大量、普遍使用柴油机，而我们目前整体处于国四(相当于欧Ⅳ)水平，如果停止了相关柴油机技术的研发与应用，未来一旦在新能源汽车接不上茬时，我们的相关传统汽车产业将会遭受毁灭性的打击。尤其是对于柴油公交车而言，相对于另一柴油发动机的应用大户——卡车，由于具有非常独特的城市工况特征，公交车使用的柴油发动机更具有现实的研究价值。

　　既然还有相当大的现实与战略发展空间，既然还存在着与先进技术的较大差距，既然还有不少问题需要中国的工程师们去发现并解决，那么清洁柴油技术就仍然具有现实的发展意义，清洁的柴油公交车也就仍然有继续存在下去的必要性。

　　回过头来，从三部委发布的《新能源公交车推广应用考核办法(试行)》来看，在新能源公交车推广应用考核5年期的最后一年，即2019年时一类地区的新增与更换公交车须达到80%的新能源汽车占比。笔者个人认为，这一比例应该是新能源公交车的最高或次高比例了，也就是说未来新能源在所有公交车中的占比也不应该超过90%。否则，除非全世界都不再发展柴油公交车了，一旦人家还有柴油公交车存在并运行，在没有柴油公交车的中国市场，我们将再也没有机会与他人竞争了。