12月2日，一场大风过后，北京雾霾退散，迎来晴天。过去的一周，京城雾霾持续爆表PM2.5指数，挑战每一个中国人的神经。来自深圳的行为艺术家“坚果兄弟”，利用改装过后的吸尘器在北京市区连续吸尘100天，最后将得到的100克尘埃混合两公斤原料，制成了一块“霾”砖。可惜，这只是一块隐喻尘埃对人类生存境况的叩问之砖，不是治理北京雾霾的敲门砖。

12月6日，雾霾再度来袭，北京市发布重污染橙色预警。12月7日18时30分，北京市空气重污染应急指挥部发布消息，北京全市于12月8日7时至12月10日12时启动空气重污染红色预警，这也是北京市首次启动空气重污染红色预警。

就在同一天，环保部确认北京PM2.5的首要来源是机动车，这是官方首次正式披露北京雾霾“元凶”。此次环保部共完成9个大气污染防治重点城市的源解析工作，北京、杭州、广州、深圳的首要污染来源是机动车；石家庄、南京是燃煤；天津、上海、宁波是扬尘、流动源和工业生产。

据联合国环境规划署专家团队公布的数据，1998-2013年间，北京人口增长70%，GDP增长近8倍，机动车保有量增长了303%，截至2015年8月，北京市机动车保有量达557.5万辆。汽车排放本身具有固态颗粒物、硫化物等多种污染物，同时其产生的碳氢化合物会迅速与其他物质混合，形成了催化作用，为二次生成粒子起到加速作用—机动车排放在北京雾霾成因中的所占比例高达31%。

限行机动车、升级油品、淘汰黄标车、推广新能源车……治理雾霾刻不容缓，汽车新政将加速推出。

●  收取拥堵费比限行更管用？

伴随北京雾霾，一时间，北京市交通委员会成了出镜率最高的政府部门。

12月2日，北京市交通委员会缓堵处副处长周天接受采访表示，未来可能会在现有的“5日限行”的基础上实行更严格的限行措施。另一方面，从2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台的时候，北京就提出了“拥堵收费”的设想。周天表示，拥堵收费是国际大城市普遍实施的一种市场化手段，是用价格来调整市场化配置资源的一种方式，北京也正在研究，但这也只是众多解决交通拥堵措施的其中一项。

周天接受采访的第二天，12月3日，北京市交通委员会召开新闻发布会，正式称北京将在2016年研究试点征收拥堵费。将通过立法方式确定如何收费，并将收取拥堵费纳入《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016-2020年）》，通过“一揽子方案”来实现拥堵治理。

国家发改委城市中心规划院信息室主任姜鹏认为，从国外经验来看，收取拥堵费起到了一定的积极作用，如果费用收取合理，“效果可能比限行大”。但也有市民反对征收拥堵费，认为收费无法解决拥堵实质问题，应该通过加大公共交通来解决拥堵问题。

这和国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东的想法不谋而合。程世东认为，经济杠杆能起到一部分作用，发展公共交通才是根本。这需要政府部门加强城市路网规划和建设，加大对公共交通的投入。同时约束公车过度使用，保障公共交通的“路权”。

●  加速国五升级，中小地炼厂备考

在业内人士看来，北京人口基数大，限行治霾堪称治标不治本，而油品升级才是治本的措施之一。

按照2005年5月30日颁布、2007年1月1日实施的国家标准17691-2005，国四和国五排放升级之间只隔了两年，这意味着：自2017年1月1日起，国五标准将正式开始实施。此外，国家也将全国供应国五汽柴油的时间定在了同一时间，2016年1月起，供应国五标准车用汽柴油的区域，从原定的京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市扩大到整个东部地区11个省市全境；同时，全国供应国五标准车用汽柴油的时间，由原定的2018年1月提前至2017年1月。

从国三升到国四，中国用了三年；从国四升国五，则缩短为两年。环境污染逼迫中国加快油品升级工程。

“从国家层面来讲，油品升级是这两年很重要的一个事情，所以国四升国五要比国三升国四花的时间短很多，主要原因就是雾霾天气比较严重，私家车的数量越来越多，尾气排放非常严重。”卓创资讯成品油分析师孟鹏告诉时代周报记者。研究显示，车辆使用国五标准油品后，将大幅减少污染物排放量：新车氮氧化物和硫含量的排放可分别减少25%和80%，用车的排放整体上可减少10%-15%；车用柴油国五标准也规定了车用柴油的硫含量不大于10ppm，这一指标达到了现在欧盟标准的水平。

实际上，一些具备条件的地区如北京、上海、江苏、广东等省市已提前实施国五标准，而北京在3年前就已经开始实施等同于国五的京五标准。“北京在机动车排放的标准制定上是全国最领先的，从‘面’上来看，做得还不错。”资深汽车分析师钟师告诉时代周报记者，“但现在的问题不是标准的制定问题，而是日常的监管，因为日常的监管很细，不会体现到政绩里面去，如果日常监管出现放水的情况，那标准形同虚设。”

“关于移动污染源的控制，即便北京这样能力强的城市，也没有采取像样的措施。如尾号限行、摇号这些国际上少见的政策，成本很高，也显示了政府管理水平不够。”中国人民大学环境政策与环境规划研究所所长宋国军告诉时代周报记者，“移动污染源的控制，最基本的措施是降低石油含硫量，这在技术上没有问题，关键是怎么去要求炼油厂，因为这肯定得增加他们的成本。此外，现在要求要更干净的油品，可是油品应干净到什么程度，目前做得怎么样，这些都没有说清楚。”

油品的加速升级，对地方炼厂的设备提出了新的要求。事实上，中石油、中石化等大型石油企业早已具备国五标准油品的生产能力，但就全国范围而言，山东等地的地方炼厂在油品生产设备的升级方面则没有那么顺利。“很多地炼企业是没有政府支持的，升级成本可能会对他们本身的经营情况有较大影响，尤其是山东地区，地方炼厂特别多，大大小小的区别很多。对于一些年产量在两三百万吨的企业来说，本来资金就比较短缺，如果一次投入比较多的资金来搞装备升级，可能后期就会影响经营销售。”孟鹏分析。

另一方面，油品加速升级面临机动车排放标准尚未彻底统一的尴尬境地。从2009年1月1日起，北京开始接连出台针对黄标车（连国Ⅰ排放标准都未达到的汽油车，或排放达不到国Ⅲ的柴油车）的禁行规定，但直到今年1月1日才基本彻底淘汰黄标车。2013年1月，由于空气污染问题，全国各地相继出台淘汰黄标车的方案措施，但迄今为止该项工作仍未完成。“由于成本问题，很多不达标的土方车、重型商用车仍然在用，黄标车的淘汰在日常监管中还是有很多问题。”钟师表示。

在排放标准尚未统一的境况下，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生透露，北京第六阶段机动车排放标准草案又已进入审定阶段，该标准将成为世界最严机动车排放标准。“京六”的制定是继空气净化器新国标之后，政府出台的另一个与雾霾相关的重要标准。

油品升级和排放标准的升级使机动车的使用成本增加。“国四升国五后，汽油每吨加价170元，柴油每吨加价160元，升级后的92号汽油可能要加0.13元左右，柴油加0.14元。”孟鹏解释，这些成本最终还是会由消费者买单。