近日，一则“广汽三菱将成立销售公司，并且总部将由长沙迁至广汽集团所在地的广州”的消息，将广汽三菱与原三菱（中国）融合模式的思考再度推向台前。

不过，2016年1月5日，广汽三菱相关人士在接受《中国经营报》记者求证时，否认了上述消息。广汽方面表示，广汽三菱仍在进行收购原三菱（中国）股权的手续，预计今年上半年才会完成正式的收购。

早在2015年11月底，广汽集团发布公告，宣布已通过《关于广汽三菱汽车有限公司重组三菱进口汽车销售业务项目的议案》，广汽三菱将收购三菱汽车销售（中国）有限公司100%股权，整合三菱进口车业务。

正因于此，广汽三菱与原三菱（中国）进口车业务在渠道层面的融合，也一直是业界关注的焦点。早在去年底，广汽三菱执行副总经理刘伟就表达过广汽三菱将整合进口和国产渠道的意向，并表示已经有一部分经销商正在尝试卖国产车和进口车。

此番，广汽三菱方面也表示，“广汽三菱与原三菱（中国）并网销售是一个大方向，但在上述收购正式完成之前，并网工作尚未提上日程。”

当然，两网融合仅是三菱在华发展转变的一个细微缩影。实际上，三菱在中国发展多年裹足不前。早在2012年，三菱与广汽成立新的合资公司广汽三菱时，就已经显现出要更多依赖与广汽合作来促进在华发展。而此次广汽三菱收购原三菱（中国），及至后续变革，无疑也将是三菱扭转发展困局的关键。

进口、国产齐上阵

2015年11月19日，广汽三菱收购三菱汽车销售（中国）100%股权。收购价格不高于3.48亿元，且不高于资产评估价格，按持股比例，广汽对广汽三菱增资不超过1.74亿元。

从广汽三菱100%收购原三菱（中国）股权的行动，就已经能看出广汽的心思：按照广汽此前敲定的日系板块、欧美板块、自主板块“三足鼎立”的发展格局，眼下广汽旗下的日系合资板块已经成为其利润贡献主力，在与三菱合资的基础上，进一步将三菱进口车业务拉至麾下，一方面可以拓展广汽三菱的产品布局，另一方面也可以夯实原有的日系合资板块。

自2012年成立至今的4年时间内，广汽三菱仅有SUV车型劲炫和帕杰罗·劲畅两款国产车型。尽管这两款车型为广汽三菱带来了不错的销量，但从国内主流合资车企的产品布局来看，广汽三菱的产品线依旧过于单调。

有分析人士认为，广汽眼下的考虑可能是多几个合资项目，就能多一些技术来源，也就多了组合资源发展自主品牌的可能。同时，改变此前依托广本、广丰形成的体量有限的利润组合体是广汽这一个十年的考虑重点。

当前，三菱产品线和在华品牌影响力都还不错，但此前在东南汽车以及长丰中的技术合作，由于复杂的资本关系，这种优势并没有得以充分发挥。而广汽在日系品牌的运作上已经有了十多年的经验，这对一个想在中国市场重新出发的日系品牌而言无疑是一个最为合适不过的伙伴。

而在收购三菱进口车业务之后，广汽三菱国产车型销售渠道与原三菱（中国）的进口车销售渠道的合并，无疑也可以进一步夯实广汽三菱的渠道网络布局。这是广汽所擅长的“增量开发”发展策略。

在合资之初，广汽三菱也是对原广汽长丰星沙生产工厂、销售渠道和采购体系等全产业链优质资源“垂直继承”。好处在于，作为后来者的广汽三菱可以在成立之初就能快速建立起成熟的、具有国内现有合资水平的生产及技术体系，同时又能相应的节省合资的时间成本和资金成本。

广汽三菱的目标一直很明确：三年内将广汽三菱打造成为三菱汽车在全球最大级别的生产销售基地，五年内成为中国最大的SUV生产厂家。但要实现这个目标，按照广汽三菱眼下的产品和渠道拓展速度似乎远远不够，融合三菱进口车业务，似乎是一条最好的“捷径”。

产品、渠道是关键

从外在的层面来看，目前国内SUV细分市场仍旧处在一个爆发式增长的时期。但业界对于这种增长态势的持续性并不明晰。以SUV产品为主的广汽三菱必须尽快加速产品及渠道布局，以便抓住这一波增长的黄金时间。

据中汽协的统计数据显示，2015年，我国SUV市场高速增长，1～11月销量累计实现546.9万辆，同比暴增51.5%，其销量占乘用车市场的比重突破三成至30.7%。

据广汽集团公布的统计数据显示，2015年1～11月份，广汽三菱整体销量为47737辆，同比下滑13.06%。其中劲炫销售了4.29万辆，同比下滑11.19%，劲畅销售了0.49万辆，同比增长3.53%。主力车型劲炫已经处在产品末期，而劲畅的定位和所处的细分市场决定了其并不是一个冲量的车型。

而目前，进口三菱就有欧蓝德、帕杰罗、帕杰罗劲畅、蓝瑟翼豪陆神四款在售车型。融合进口车型之后，广汽三菱经销商的“车荒”问题有望得到缓解。

但现有车型的融合似乎还不够。据广汽集团此前发布的公告称，同意广汽三菱增加产品品种，项目投资总额为7.58亿元，其中新增固定资产投资3.83亿元，开发费及备用金3.34亿元。按照广汽三菱此前的规划，未来五年将导入10款产品以弥补现有产品线的不足。2016年，广汽三菱将推出两款新车，一款是劲炫的改款，另外一款广汽三菱定义为第三车型。

实际上，三菱汽车是最早（1973年，三菱汽车向中国市场出口中型货车并由此开始了它在中国的业务）进入中国的外资品牌，其1995年三菱随同合作伙伴台湾中华联手福汽组建东南汽车，这比同为日系的本田、丰田、日产都要早几年，但并没有较早的建立股权对等的合资公司，从而一再错失了中国市场的发展机遇。

但也有分析人士认为，三菱虽然错过了中国车市第一轮黄金发展期，但现在发力为时未晚。尽管眼下国内车市已经逐渐回归理性发展，车市整体增速也在逐步放缓。但相比于全球其他市场而言，中国车市的容量依旧较大，发展空间依旧充裕。

只不过，合资几十年来，国内汽车行业的合资格局已经基本稳固。而基于进入时间早晚、品牌号召力强弱等因素，国内合资阵营也已形成了高下之分——通用、大众、丰田、日产、本田等一线品牌已经在市场上形成了较为稳固的口碑；而后进入者无疑很难在短时间内在此基础上进行突破，除非在某一局部市场聚焦突破。

如果说此前三菱在华欠缺的是方向、焦点和紧迫感。现在，在整合三菱进口车业务之后，广汽三菱需要思考更多的则是，如何在产品导入及新的渠道体系融合方面下更多的功夫。