去4S店看车，经常会看见用手敲打车身钢板判断钢板厚薄和听关门声音的人。不论是汽车网站还是论坛，对于那些事故中车头一片狼藉的车被一些汽车媒体小编讽刺为安全性太差，“车身轻等于不厚道，开着发飘，也更不安全。车身重行驶时表现更稳、驾驶更扎实，安全性也更好。车头硬的车安全性好，德国车结实，日本车壳软吸能……”这些所谓的主流汽车理念在中国非常盛行。

　　在欧美以及日本等发达国家，现在的汽车安全理念早已经不是钢板厚等于安全的时代，车身安全分成了车头车尾的吸能区和笼形车舱的保护区。

　　首先是吸能的概念（最早采用车头溃缩吸能概念的轿车是六十年前的奔驰轿车），在撞击中通过车身变形（发动机舱和后备厢区域）吸收撞击的能量，减少传递到车舱内的冲击，从而最大程度保护车内乘员，溃缩吸能的设计和20世纪50年代末期瑞典SAAB研究出的笼型车身的设计搭建起了现代轿车的被动安全概念。

　　这个概念和人的身体保护概念非常类似，人的外表皮肉是软的，中间是骨骼要硬，这样保护骨骼内部的器官。如果人的外表皮肉也是硬的，没有缓冲，如果发生身体的撞击结果就要对内脏造成直接的伤害了。

　　现代交通安全不是仅仅保护车内的乘员，还要考虑行人的安全，如果车壳太硬，那和行人、骑车人相撞后行人就倒霉了。从21世纪开始，很多轿车以及SUV的车头、翼子板、发动机罩材料都比以前的老桑塔纳要薄和软，通过缓冲吸能来减少车对于行人以及骑车人的伤害。有些车的前翼子板采用的是高弹性的ABS工程塑料，这些材料的成本比钢板要高多了。

　　同时，当今世界中节能减排是每一个人的责任，这也影响到了汽车领域。轻量化的汽车经济性会更好，也更为敏捷。

　　以刚问世的奥迪Q7为例，新一代Q7 3.0TDi其整备质量为1995千克，比目前的Q7 3.0TDi轻了325千克，减重15%。新一代大众帕萨特B8的整备质量从1295千克起，这个整备质量甚至低于中配版的丰田卡罗拉了。大众和奥迪的新一代车都比其前一代车型减轻了不少，车轻了是不是开着容易发飘？也不安全了呢？当然不是。 

　　2006年我驾驶过一辆第一代大众高尔夫GTI两千多公里，其车重为810千克，这个重量和老夏利相仿，关于这辆大众的驾驶感，会时刻体验到它的车身很轻，但是驾驶感并不“飘”。驾驶感觉上的“飘”跟车的轻重其实没有关系，除非车轻到像纸一样，影响驾驶感觉的是调较而不是车的轻重。为什么很多家庭车的油门、制动和转向都很很轻？这都是方便驾驶的设计。

　　在车辆制造中采用轻量化的高强度钢板不仅可以减轻重量，还可以提升安全性。以凯迪拉克ATS轿车为例（很多人都认为凯迪拉克车重），车身和车骨架大量运用了轻质且坚固的高强度刚才（HSS）和超高强度钢材（UHSS），它们的强度超过了普通钢材的数倍。最终，ATS-L整个车身高强度钢的使用比例超过了80%，ATS-L的整备质量只有1600千克。

　　车身轻了但是车舱的强度更高，最终的结果，在难度更高的车辆安全碰撞测试中，重量更轻的新一代车型对车内乘员可以达到5星级的安全保护。在新的安全标准中，十几年前那些重量更重且用厚钢板的老车型对车内乘员的保护能达到2星级水平就不错了。

　　先进设计和先进制造工艺是实现车辆高水平安全性的关键，“钢板越厚、车重越大等于越安全”这个理念在事实面前完全没有了理论依据。