近两年，专注新能源客车生产销售的南京金龙异军突起，自2014年成为中国第二大纯电动客车生产商。这是昙花一现吗?

　　2015年南京金龙的表现如何?1月15日-17日，第六届全球新能源汽车大会在广州举行。南京金龙产品总监黄福良参加会议，并发表演讲。在会议间隙，黄福良还接受了的专访。黄福良透露，南京金龙2015年累计生产销售8700多辆新能源客车。“这超过了我们的预期，我们当时预期应该整个总产量在6000辆到7000辆。”

　　南京金龙产品总监黄福良在第六届全球新能源汽车大会上演讲

　　从南京到三十多个省市

　　2014年，南京金龙斩获纯电动客车第二名的成绩，在南京举行的青奥会助力不少。2015年，没有了南京大型赛事活动的刺激，南京金龙的市场在哪里?

　　黄福良介绍说，南京金龙的主销区是京津冀(特别是河北)、长三角，另外在珠三角也开始了业务拓展，总计在全国大概有三十多个省市，都全面铺开了。“我们整个销售策略就是，以重点区域为突破，全方位布局。”

　　车型方面8米及8米以下客车是大头。特别是明星产品D11。纯电动轻客D11集超长续航里程、智能化、高舒适度、绿色环保于一身，定位于纯电动高端商务车。里程之长，号称“里程王”。2015年还在与北京联合申办冬奥会的张家口市新能源示范区投入运营。这款车也在2015中国年度绿色汽车评选上获得年度纯电动客车的奖项。(参见：2015中国年度绿色汽车奖项揭晓)

　　自我挖潜应对补贴退坡

　　近来，业内热议一项传闻，称决策部门正在考虑说取消6到8米纯电动公交的补贴。黄福良说，有媒体说6-8米纯电动客车制造成本40到50万，利润比较大。“我不这么认为，制造成本有很大一部分是隐性成本，比如说我的核心部件受国外资源垄断，另外又有销售成本再叠加，还有物价上涨之后，员工的薪资也上涨。”另外，由于质保的承诺增加到五年或20万公里，后期维保的成本也不好控制。

　　他表示，有专家建议把补贴用于技术研发，这也无可厚非。“但是，给整车企业一些缓冲期可能更好一些，太仓促的一刀切的话，很可能对刚刚处于爬山状态的新能源整车企业造成很大的冲击。”

　　对于已经明确的2016年-2020年的中央补贴办法，有两次退坡设计的情况下，又增加了EKG(单位载质量能量消耗量)的标准，只有达到最优能耗的才能维持原有的补贴额度。黄福良说，“我相信大家已经做好准备了，南京金龙也做了这个准备。”黄福良称，南京金龙将从三个源头上进行成本控制，第一是制造成本，生产制造链条的机械化程度再进一步提高，减少人工成本;第二与零部件供应商签署战略合作协议，来控制采购成本，比如利用融资渠道换取更长的账期，但给予利息补偿;第三让市场销售环节跟售后环节的成本降低，尽量在区域内以集中布点的方式进行集群式销售。“我们今年基本上可以应对补贴退坡10%的状态。”

　　2016年目标过万辆

　　2015年完成8700辆新能源客车产销，2016年，南京金龙的目标是1万辆台以上。车型方面，轻客市场仍然会是主力。另外南京金龙也将在纯电动物流车方面发力。黄福良说，“物流车技术储备从2013年就储备了，2014年并没有做得很大，2015年也没有做得太多。纯电动物流车2016年的市场相对来说是比较具有潜力的一个市场，整个行业已经开始逐步接受纯电动物流车在市场上的替换作用。”

　　在销售市场方面，黄福良表示，地方政府保护的确起到了一定的市场阻碍作用，但并不是最主要的因素，根本在于取决于整车的品质。

　　创维集团创始人黄宏生2011年重组的南京金龙，仅用几年时间就成为中国纯电动客车的前列。他们的目标还不至于此，南京金龙已经注册了开沃商标，将向乘用车领域开始扩展。在2020年，南京金龙计划实现年产新能源汽车20万辆的规模，销售额实现千亿级的目标。