混动雅阁将于今年国产，在这款新车上市之前我给大家揭秘混动雅阁最全的技术特点。

    雅阁作为早期进入中国的中型轿车经过十几年的演变已经成为很多消费者最信赖的车型，不过随着国内汽车市场竞争日趋白热化，之前的无冕王已经开始被后来者超越，面对德系车的不断挤压，雅阁将在今年开启夺冕之战，也就是混动雅阁的国产。

    混合动力这个词既老套又陌生，因为8年前丰田就开始中国的混动战略，而时至今日又有多少消费者真正了解了混合动力的奥秘，为什么只要开过混合动力车型的消费者产品忠诚度会远远超越均值，最近我有幸拿到了一辆北美版混动雅阁体验一段时间，为什么是北美版？实际上这辆车的身份是厂家测试车，目的是本田混动系统在国内的本土化和适应性，所以说这款车某些方面是几个月后国产版的一个投影，经过短短几周的体验我也和很多消费者一样深深的喜欢上了这辆车。下面我就和朋友们分享一下我的心得。

    我们先从外观聊起，北美版混动雅阁保持的还是老款雅阁的外观，相比现款大面积镀铬中网我更喜欢内敛的北美版前脸，不过这只不是个人爱好罢了，看销量应该还是更多消费者喜欢读镀铬中网，不过以上都是废话了，几个月后国内就会发布全新的改款雅阁，外观不再像这款车这么保守，雅阁由之前沉稳中庸的中型车摇身一变将成为大众CC那样的运动轿车。

   我猜测现有外观的一些混动身份的小标识应该还会延续在新款车型上面，例如：HYBRID称身侧边和尾部的标识、蓝色中网，局部的空气套件，低风阻轮圈等，这些小标识看似并非让人觉得醒目，不过就是这些变化会让很多车友感到自豪，相比常规动力版有那么丁点儿的优越感，这方面我已经得到佐证，因为我的车停在一辆普通版雅阁引得车主关注，尤其是外观细节很快被车主一一挑出来。

    内饰方面北美版和现款没啥太大差异，新的国产版也会遵循这个特点，不过毕竟是混合动力车仪表亮起的那一刹那提醒我这款车的与众不同。样式我就不形容了给大家看图吧，至于样式我觉得是比较容易接受的那种，估计国产版会有小变化。

    动态方面混动雅阁可以说给我一个很大的惊喜，之前开过普锐斯，让我觉得者更适合妈妈们开，而开过沃兰达之后则对增程式的混动车型完全丧失信心，不过混动凯美瑞让我对混动车型有了好感，舒适动力均衡安静给我留下了很好的印象，不过低电量之后发动机那突兀的介入还是有一些小遗憾，基于这个背景我本以为混动雅阁可能会和混动凯美瑞相近，但是实际驾驶还是颠覆了我的猜想，从原理上混动雅阁和混动凯美瑞不同，混动凯美瑞的电机通常在慢速行驶、急加速和上坡这些相对费油的使用工况才介入也就是说内燃机是主动力，电动机是辅助动力，而混动雅阁则是电动机时刻介入和发动机共同分担动力，这就变成了电动机是主动力发动机变成了辅助动力。

    混动雅阁采用的是2.0L自然吸气发动机，这款发动机也属于本田最新的地球梦系列，只不过为了适合混动车型变成了阿特金森循环，这是常见的混动车型的调教，这款地球梦阿特金森循环发动机也是通过调教模拟出来的并非机械结构的改变，目的只有一个就是提高燃油效率，因为效率提升造成动力损失的部分则交给了电动机来承担。

    本田将雅阁的混动系统定名为iMMD系统，整个系统是由汽油机、一台电动机、一台发电机、一个锂离子电池组和ECVT组成，从结构来看属于混联混动系统，混联是啥这个解释起来比较复杂，从现象和结构上面讲，混联混动车拥有独立的发电机和离合器，可以实现电动机和汽油机动力的混合输出，这里不得不佩服本田的调教能力，因为严格意义上讲混动雅阁是结构混联并非调教混联，证据就是电动机和汽油机不能混合输出动力，为什么呢？我猜的是第一真正的纯混联其实从技术方面已经被丰田垄断，而且纯正的混联虽然早期的节油效果好，但是成本极其高昂，一套混联系统要比汽油机成本就贵了超过2万人民币，而现在看本着从效果评估的角度看，本田的这套iMMD起到的效果和纯正的混联不相上下，但是成本却可以得到有效的控制，选择这套解决方案是最适合的，由于写这篇文章的时候这款新车还处于保密阶段，很多技术指标和机械结构并未外泄，所以这里我也是搜罗了各种海外信息做了一下个人分析，如果和上市后有泄不通尽情原谅。

    聊了半天理论，实际城市驾驶过程中所能感觉到电动机几乎时时都在介入，混动雅阁加速非常迅猛几乎瞬间就能达到307N·m的最大扭矩，在时速140公里/小时的时候继续踩油门依然有推背感这就是电动机的优势（封闭道路驾驶），从官方发布的混动雅阁工况上面看，只有在高速巡航状态中才会开启只有汽油机工作的状态，然而经过实际驾驶体验，只有汽油机工作的状态在定速巡航的状态下才能明显的体验到，其余车辆增速工况几乎都是由电动机在输出动力。

    很多朋友看到这里该问了，电池没电怎么办？纯汽油机行驶了么？实际上这就又和之前讲的iMMD原理相关，混动雅阁电池低于阈值就会启动汽油机，但是这时候的汽油机并不做动力输出，而变成了曾程车原理，汽油机带动发电机直接输出电能供给电动机，这样电动机就弥补了阿特金森循环发动机的动力不足的问题，给你永远都是动力随叫随到的感觉，这种逻辑其实不难但是这种解决方案的使用不得不佩服本田工程师化繁为简的能力。

    混动雅阁电池要比混动凯美瑞小，而且使用了锂离子电池而并非凯美瑞的镍氢电池，虽然锂离子电池密度高，但是由于设计上仅仅支持2-3公里的纯电动行驶，所以总重量方面要比竞品低，这对油耗的控制有一定的优势，我实际测试可以下几天下来混动雅阁在北京四环上下班行驶省油开法平均油耗在4.9L/100km左右（轻踩油门加速，尽量滑行很少并线），如果追求动力激情驾驶+各种并线也就才5.9L/100km左右，正常驾驶在5.3L/100km左右，从结果上看本田确实用化繁为简的。虽然混动雅阁电池能量密度很高，但是电池本身还是有重量的，实际上混动雅阁还是要比汽油版车型重，尾部也因为电池的加入减轻了弹跳感，再配合电动机迅猛的动力反馈，混动雅阁给驾驶员营造的气氛要比汽油版略显高档。

     混动雅阁依然保留了ECO模式，同时也增加了B挡（动力回收增强模式），两种模式相互并不干涉，ECO作用于汽油机的油门响应，而B挡则是通过电动机反向拖动产生电流进行回收，B挡模式驾驶加速的时候和D挡一样，只有滑行的时候B挡就像踩了刹车一样，这是将更多动能被转化成了电能，用好了这个特点刹车都可以少用了，不过对于比较容易晕车的朋友就痛苦了。

    经过一周左右的体验，我发现我已经喜欢上了这款车，混动雅阁调教方面和目前主流有点混合动力车有很大倾向性的不同，工程师更加注重运动性，这方面我们从本田将雅阁的混动系统命名为SPORT HYBRID i-MMD就可以看到。

    总的说来混动雅阁动力强油耗低，操控也不错，未来国产后混动版肯定以本车系的高端身份出现以替代现有的3.0L V6车型，所以虽然我并没介绍什么配置，但是这方面肯定要比我驾驶的这辆北美版测试车要好很多，也并不让我担心，之前私下和广汽本田的朋友聊过，厂家希望这款车投放市场后不仅仅是一个图腾，而是成为一款改变中型轿车高端用户习惯的产品，我也曾经问过是否会对标混动凯美瑞的售价，厂家表示目前价格还在协商当中，个人也非常希望混动雅阁是一款接地气的产品，目前混动凯美瑞优惠后基本可以到23万起的价格区间。对于广汽本田而言这款车的本土适应性测试基本已经完成，国产车调试也接近尾声，配置车型定义虽然严格保密，但是按照惯例也应该结束，余下的就是细节的小调整以及定价的确定了，不管怎么说这都是一款好车值得大家期待。