与前二年在国三升级国四排放标准时就存在的套牌的现象一样，现在分地区实施国五也极容易造成异地上牌问题，尤其是在“山高皇帝远”的一些较偏远地区就出现 了“上有政策；下有对策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎俩，特别是一些用于短途运输的经济级低端车型，在政策不能有效认真贯彻和执行及地方监管形同虚设的情况下，套牌的现象就更 加普遍进而泛滥成灾。

众所周知，低速货车（四轮农用车）与轻型卡车存在部分重叠市场，低速货车（四轮农用车）与低端轻卡相比，具有低价格的绝对优势。此外，为适应中国广大农村 的道路与重载要求，长期以来一些低速货车（四轮农用车）配置的是低排放标准发动机，许多现在还停滞在国一或国二水平，一些能达到国三排放标准的已经与轻卡 并轨了。此外，车身车架许多受力的关健部位，都增加了加强措施，所以从坚固性上可能要比轻卡要皮实耐用得多。

这十多年来，由于我们对机动车排放标准要求的不断升级，确实已将低速货车（四轮农用车）逼到了“死路”，已经无路可走了。四轮农用车的兴起是中国广大农村 农民阶级对其需求市场的结果，至今它还具有强旺的生命力！倒逼退市本来就不是法制市场经济行为，而是政策强制的结果。

一般的低速货车（四轮农用车）的售价要比一般的低端轻型卡车要低万元左右，而就是这一万元对于仍然处于贫困中的中国农民兄弟来说，还是个大数字，一年脸朝 黄土背朝天的在地里刨食，又能节省下几个血汗钱？据笔者近年来对农村汽车市场的调研表明，许多农村用户根本拿不出3万元的储蓄，买挣钱机器的汽车的资金基 本上是向亲戚乡邻们借的，七拼八凑地才能买上一辆3-5万元的低速货车（四轮农用车）或轻型卡车，而且是更趋同于选购前者，这也是近年来低端轻卡销量倒退 市场不振的主要因素。而与此同时，价廉物美的低速货车（四轮农用车）却销量逐年走好，去年市场增长率与轻卡下滑二个百分点以上相左，反而上升二个百分点以 上，低速货车确实分流了相当一部分轻卡用户，用户流失较为严重的多为低端车型市场,这也是近年来轻卡与低速货车销售呈现出不同的销售态势和市场两极分化的 主要原因之一。

中国农村不需要高端轻卡，只需皮实耐用的经济级低端轻卡和农用车，这与农村的社会结构、道路情况与中国农民阶级现阶段的收入境况直接相关联，我们不能将城 市人的收入与各级官员的高收入来平均农民的年均收入，不绝对不公平也绝对不公正，其政绩型的中国式汽车排放标准无休止的升级换代，对农民阶层是一种伤害， 也无益于农村经济的发展。

今年，面对升级到国四的低速货车（四轮农用车），产品成本大幅提高，其与轻卡间的优势已不明显，竞争力已远不及轻卡，进而在政策、法规与市场的三重压力下 自然退市，淘汰落后产业结构是行业发展的必经之路。但毕竟低端轻卡产品在价格，价格是主要关键因素，且其用途和产品力方面与低速货车差别不大，这也意示着 轻卡市场竞争在未来将更加激烈。

今后一个阶段中，预期与转型升级后低速货车生产企业相比，传统的轻卡制造商在轻卡制造领域无疑具有多方面的经验优势，在价格基本相同的情况下，低速货车（四轮农用车）用户向轻型卡车的转化率也是显而易见的，价格是产品在市场中竞争力的最大体现。未来的市场竞争将不再仅仅是传统或非传统的主机厂之间的博弈，将会体现在产品竞争力上，更是生产厂家与经销商、服务商间对市场渗透、理解、服务、反应速度等多方面的综合较量与搏弈。