今年的深圳车展，青主一共只待了半天，因为实在没什么车好看的，其中一大半时间都花在了丰田展台——看的不是那款FCV PLUS概念车，而是即将于年内要导入国内的1.2T发动机。

一个小排量涡轮增压发动机有什么好看的？现在不都得关注无人驾驶、纯电动、互联网汽车么？说真的，对那些时髦玩意儿，青主还真不大感兴趣，无人驾驶在商业上是没有意义的——不是因为技术上不可行，而是作为商品，没有真正的需求；纯电动门槛太低——猫哥自己都做了一辆，参加本田节能大赛还拿了全场总冠军，把本田厂队都给赢了，实在没有什么好值得关注的；车联网？青主觉得车厂想多了，你在车上给我提供一个方便的智能手机的联结方式就够了。

没错，整个深圳车展，我就是对一个普通的四缸1.2T涡轮增压发动机最感兴趣。

小排量涡轮增压现在已经是行业大势所趋，原因主要是因为政策。越来越严格的燃油消耗限值及二氧化碳排放强制性法规，以及按排量征收的消费税，都促使厂家不得不抓紧研发小排量涡轮增压发动机。

马自达的“创驰蓝天之父”人见光夫此前炮轰过小排量涡轮增压发动机实际上并不省油，只是“测试循环油耗比较低”——可能很多人不是很明白啥意思，简单说吧，人见光夫的意思是，小排量涡轮增压发动机的工信部油耗可能很低，但实际油耗并无优势，如果搭载在同级车上，他们家的创驰蓝天自然吸气2.0升发动机的油耗更低（见下图）。

情况即使真的如此，又有什么用呢？2.0升的消费税就是比1.5升高2个百分点；官方就是只认测试循环工况油耗，才不管你实际油耗是多少！所以，和官家你较什么劲呢？既然不能影响政策的制定，那就得研究政策、吃透政策、用好政策。所以1.2T以及1.0T发动机就如雨后春笋般涌现出来了。

就连丰田这样的老实孩子也认了，好吧，不就1.2T么？谁不会！你还以为我真的只会混合动力啊？

在丰田看来，混合动力当然还是最好的，在动力性能和燃油经济性上实现了“兼得”，但是毕竟成本高啊，所以，内燃机本身的效率和动力性能还是需要进一步提升，在下面这张图上，大家能看到，增压技术和提升热效率其实是两个方向，增压技术主要是实现动力性能的提升，事实上，涡轮增压是会降低发动机的热效率的。目前世界上热效率最高的车用汽油机，就是新普锐斯所搭载的阿特金森循环自然吸气发动机，热效率高达40%，而丰田最新的这款1.2T发动机，热效率是36%——在汽油增压发动机里这已经是世界顶级水平了。

丰田这款1.2T发动机，排量1196cc，最大功率85千瓦/5200-5600rpm，最大扭矩185Nm/1500-4000rpm。从动力参数看，与大众1.2TSI、宝马1.2T发动机相当。

与1.6自然吸气发动机相比，动力上的优势就很明显了，这个优势当然不是体现在峰值上，大家看看扭矩输出曲线就明白了，在日常使用的中低转速区域（1500-3000rpm），它的动力性能是1.6自吸发动机所无法比拟的。所以，丰田都不拿它和1.6的比，胜之不武，直接和1.8自吸的比（下图）。

再次强调，涡轮增压的好处，主要是提升动力性能，以更小的排量实现了更强劲的动力输出。

当然，作为丰田，这么迟了，肯定不会推出一款和别人差不多的1.2T，丰田的这款1.2T发动机，除了涡轮增压，还有很多门道。丰田和别人不一样，上来首先承认涡轮增压有很多弊端，比如机油消耗量大（俗称烧机油，有的品牌一千公里就要补一升机油，后备箱里得时刻备着）、耐久性差、保养成本高……。丰田觉得，这些毛病得治。

烧机油主要是因为增压发动机“窜气”引起的，丰田采用一个喷射泵将“窜气”强行重新送入进气口，减少了混入机油的可燃混合气，防止机油劣化；而耐久性的提升，重点是提升缸体、曲轴箱等基本结构件的刚性，这是在设计阶段就设立的开发目标；耐久性得到提升之后，保养成本自然也就降下来了。

涡轮增压发动机，因为压缩比低（增压后进气温度高，压缩比不能大，否则容易爆震）、泵气损失大，所以热效率一般较自然吸气发动机更低，那么丰田这款机器热效率为什么能高达36%呢？这对于一台自然吸气发动机而言，也已经相当高了。

因为毕竟是丰田嘛。这款发动机可不简单，简直是传统内燃机技术的集大成之作。它采用了（阿特金森/奥拓）双循环、缸盖一体式排气歧管、高效强滚流进气口、水冷式中冷器、VVT-iw连续可变气门正时、缸体预热系统、活塞冷却喷嘴等一系列技术。

不太明白？说实话，有些青主也不是很明白，但是这没关系，作为消费者，你只要知道结果就好了，还是那句话，作为手机用户，你没必要去彻底弄明白IOS操作系统的原理，你只要知道——嗯，它确实比安卓好用就完了。

作为结果，你得到的是一台热效率达到世界顶级水平、不烧机油的小排量涡轮增压发动机，动力性能和宝马、大众的1.2T相当，而可靠性，大概略胜了好几筹吧——这几乎已经不需要时间来验证了。