去年年底，高德推出了首款互联网车载导航——高德地图车机版。这个产品推出之后，有很多人问我：经过五年在移动互联网的沉淀，并且这五年高德把整个导航的盘子由汽车切到了移动端，为什么高德要选择在这个时候回归车载导航?
　　在过去的两到三年里，移动互联网地图导航严重地“侵蚀”了车载导航。在高德重新思考对应的车的战略布局的时候，这是摆在我们面前的第一个问题。五年之后传统的汽车产业已经做了几十年，在这个时候高德重新回到车载领域究竟是要带来什么?在这个过程中始终思考的是一个点，是否能在车载方面“去手机化”。
　　当我们归纳车载端和移动端的差异时，会发现，最根本的目的是现有的车载领域里边，用户核心诉求得不到满足，数据更新、维护成本极大。但是，我们同时注意到，互联网化车载导航和手机导航相比，有三个明显的优势，分别是安全、稳定和常在线。这也是我们回归互联网车载导航的最直接原因。所以，高德把互联网地图导航带到了汽车上，以互联网车载导航的形式实现一种回归。
　　在这样一种围绕产品层面的思考背后，高德在数据层面的能力，在过去的五年里边发生了明显的变化。以往，地图厂商往往更多强调数据规模，比如有多少个POI(信息点)，每年采集多少的道路里程。但现在，高德不仅保持了数据规模上的优势，在数据生产方面也发生了明显的变化。了解高德的人知道，高德曾经采集队伍就要两三千人，每天做的事情开着车在路上采集数据，更新POI，而今天高德大部分道路数据的采集由原来的自采改为自采、数据众包、UGC、大数据挖掘，在数据众包和大数据挖掘里面的贡献已经超过整体数据规模的50%。
　　当然，从数据规模上看，高德仍然保持了以往的优势，我们从几年前就由原来的基础地图GNSS定位基础上已经延伸到高清的地图，针对未来五年、十年的自动驾驶和无人驾驶。目前高德生产的数据在专业性、生产数据规模，以及数据对应精度方面都是行业领先的，并且这种领先不是拿一个小规模的示范项目来说，而是因为高德在市场上凭借着过硬的技术优势拿到了国内首个高精度地图商业订单。
　　在过去的两年里边，高德依赖于移动端的技术储备，在国内第一个实现了数据的在线化生产，所谓的在线化生产是什么?之前很多车厂交互数据是用本地的原件交付的，一个版本一个版本，今天数据的发现到格式化、到生产制作、到数据管理、数据中心全部实现在线化。随着在线化的实行，数据发布频率也由原来的季度、月度变成了分钟级。
　　所以，现在我们不想再和竞争对手去比所谓的数据规模，因为在自动化、在线化的趋势下，决定竞争力的是数据的更新效率究竟有多快。目前高德POI的技术更新1400万，月度刷新3200万。也就是说，高德对应的POI两个月数据全部会刷新一遍。同时，我们的道路数据更新的对应情况，就举一个数，现在五周发布一次全国对应道路数据，这是正式商用的对应道路数据。而道路的变异发生时间是小时级的。在大概20分钟的时间里，深圳的POI已经被刷新了三遍。
　　随着数据生产的变化，高德在能够更好地提升用户服务效率，和用户形成一种直接的，有效的，双向的互动。现在的交通数据接近80%的数据量是来自于用户贡献的。目前每天高德在躲避拥堵上为北京用户累计节省的时间将近70万小时。你在使用高德地图的时候，你不但在享受高德对应的交通服务，同时也在为高德的数据做贡献。同时高德对应的服务现在用远在了2C的板块里边，并且在于智慧城市和治理拥堵方面，为政府和决策部门提供决策建议。
　　此外，我们有非常高效稳定的导航引擎，可以为用户提供高质量的服务。这是高德的“肌肉”，也是过去五年里边高德真正地沉淀下来带到汽车服务的核心，是我们让互联网导航回归汽车的信心所在。大家知道，整车行业交付质量要求非常高，现在的移动应用产品，如果崩溃率能达到万分之一已经是一个相对优秀的应用了，而在车载应用里，关于投诉追责的限额要求是十万分之一。等同于说十万次你崩一次，就要被相关行业追责，如果在自动驾驶过程当中你的导航崩溃了，那时候带来的会是非常严重的安全问题。基于这方面的考虑，我们在导航引擎方面，关键性的技术指标在当前的时候已经实现了，在百亿级用户定位规模情况下，高德目前定位的反馈15毫秒，而在于地图搜索里边的时候，以亿级为单位的时候，我们整个服务反馈95%是可以在200毫秒里边完成的。路线规划70毫秒反馈。真正值得说的是我们对应的规划失败率0.0003‰，这个是即使传统行业也很难达到的。在实现高效、稳定的导航引擎的基础上，我们认为车载导航的互联网化已经具备了条件。
　　在高德地图车机版发布后，目前吉利和长安已经与我们达成了前装层面的合作，在后装层面，我们也已经在国内众多知名车机上进行了搭载。我们希望能够使用互联网对应的方式，继续扩展在地图导航相关的优势，联合整车厂商、车机厂商，一起为智能汽车做出贡献。
　　(以上为刘浩在6月28日网易未来科技峰会“互联网+汽车创新工场”上所做的演讲实录，内容有删减)