核心提示： 业内人士预测，未来3-5年将是国内报废车市场的高峰期，届时报废汽车及补贴流程将为车辆管理部门带来重要压力，而近来，大量资本和民营企业也已经注意到这个领域的巨大商机，纷纷开始提前谋划布局。

随着中国正式迈向汽车大国行列，汽车报废市场的容量和空间也随之迅速扩大，据公安部交管局统计，2015年新注册登记的汽车达2385万辆，为历史最高水平;截至2015年底，全国汽车总保有量已达1.72亿辆，仅次于美国，居全球第二。

业内人士预测，未来3-5年将是国内报废车市场的高峰期，届时报废汽车及补贴流程将为车辆管理部门带来重要压力，而近来，大量资本和民营企业也已经注意到这个领域的巨大商机，纷纷开始提前谋划布局。

报废汽车市场乱象丛生

“报废专家”创始人赖晓凌在接受中国商报记者采访时介绍，报废车的容量和汽车保有量是直接相关的，目前欧美每年报废车大概是保有量的6-8%，而且这个数比较稳定，按照这个比值估算，中国一年将有超过1000万辆汽车将面临报废。

不过赖晓凌坦言，参考各地方数据，中国报废车的数量应该在4%左右，但是真正通过正规渠道完成报废的可能不到2%。

事实的确如他所言，与高速增长的汽车保有量相对的，是极低的汽车回收报废率。根据国务院2001年发布的《报废汽车回收管理办法》，凡达到报废标准的车辆必须进入有资质的企业进行拆解。然而商务部的数据显示，2015年全国累计回收汽车170万辆，不足汽车保有量的1%。

在业内人士看来，当前汽车报废率过低主要有几个原因，首先，最近10年是国内汽车发展的黄金期，大多数汽车目前距离报废还存在一点时限。

其次，由于车主对于汽车报废了解不足，导致数以百万本该报废的汽车，经由各类黑市“黄牛”流向了二手市场。车主与“黄牛”存在严重的信息不对称，很容易被对方忽悠，导致这些报废车辆被充当二手车卖出，这可能对原车主带来极大伤害。

更糟糕的是，不少车还会进入“黑作坊”非法拆解，主要零器件被改造为拼装车，这也给新的购车者带来了巨大经济损失和潜在安全风险。

黑市“黄牛”肆虐的背后，本质是千万车主“报废无门”的窘境。传统的车辆报废通路不畅，手续繁杂，且周期长，回报低，对于急需处理报废车辆并购买新车的车主而言，借“黄牛”之手处理报废车辆实为无奈之举。再加上拥有合法资质的汽车回收拆解企业生存艰难，无力满足报废车车主需求，由此导致劣币驱逐良币，汽车报废市场陷入恶性循环。

如同十年前的二手车市场，报废汽车行业也同样面临重重难关：用户需求巨大，行业瓶颈繁多，市场高度缺少整合。这恰也好为互联网创业提供了极佳的土壤——打通用户和需求的信息不对称，消除零散而低效的“中间商”，提供更流畅和傻瓜式的服务，这正是互联网的优势所在。

事实上，正规手段报废一辆车，是需要很大的成本，包括运输的成本，人力成本等等，那么就中国目前而言，现在谁支付这部分成本?

赖晓凌在接受中国商报记者采访时坦言，目前汽车的报废补贴，实际上是政府在进行买单。当然，政府的财政补贴，理论上显然是控制不住成本的。不但控制不住，最要命的地方是，即便政府承担了这部分，依然没有办法跟黑市进行价值的比拼。如果黑市黄牛给到老百姓的价格是2000元到3000元一台，那么通过正规报废渠道，老百姓能拿到的车辆残值款最高仅为800元。

这也是之所以中国将近600多家的拆机厂，捧着金饭豌，但是几乎收不到车，活的日子很惨的原因。因为一辆汽车的正规报废，是要涉及到环保部门、商务部、环保部，包括交管委，是政府部门严格管控的一个行业，无法像黑市黄牛一样去交易307号令里明确禁止交易的汽车五大总成旧部件(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)，又收不到足够的车源，所以绝大多数报废厂都处于亏损状态，当大量车源流入黑市，报废解体厂最终真正收到的是，被黑牛掏空“五脏六腑”，毫无经济价值的破铜烂铁。

作为一家正规的汽车报废公司，既要保证过程合法，又要最大限度的挖掘报废车辆的价值，只有这样，才能保证公司的良性运营。赖晓凌透露，在本身车辆本身的残值方面，报废专家尽可能进行优化提升。在过去，一辆报废车的残值就是废铜废铁废铝，轧坏之后，直接以废铜烂铁的价格卖给钢铁厂。因为他们没办法再做进一步的精细化。而今天我们要做的是：第一，我们会对车辆进行分类。比如处理一辆卡车跟处理一辆轿车是完全不一样的。卡车的牵引设备，卖的钱，就会比卖一坨铁会贵上好几十倍;同样，对于一辆轿车而言也是如此，我们要通过各种方式，对车辆破坏与损害减到最低，给到解机厂的报废车辆是一台有价值的报废车，有完整的前后大杆和四个门，而不仅仅是给到对方一台完全没有价值的一坨铁。

赖晓凌坦言，我们现在基本上能够将报废车的价值提到一千多块钱左右。所以用1000多块钱和3000多块钱去竞争，而不是300块钱跟3000多块钱去竞争，这是我们在车源跟配件方面优化之后，带来效率价值的提升。

“我们要做的第二件事情，就是要提升报废车辆本身在环保和安全方面的价值，安全是有价值的，值得用钱去买，这是我一直认为的。”赖晓凌坦言，如果你交给黑市去报废一辆车，整个报废过程是一无所知的，但事实上，报废一辆车的过程是有周期的，因为拆解要时间，核对手续要时间，一个正规的企业报废一辆车的流程通常应该在30天左右的时间，因为这里涉及到，车辆要传输，再转到拆解厂，拆解厂我要审核相关手续，下一步要进行充分的拆解，拆解完了之后，有些车辆，需要警察到现场看，确认是不是把它真正销毁掉，等等一系列过程，最终打出一份证明，证明车主的车辆已经报废了。

事实上，目前黑市组装的一些拼装车，给车主带来的潜在风险时非常大的，这类车一旦上路，出现严重肇事，车主最终要承担法律责任。

资本提前布局百亿市场

在业内人士看来，汽车报废产业的相关配套法规也存在要与时俱进的问题，赖晓凌认为，国务院的307号令到现在已经15年了，15年前中国最多有100万辆汽车，而那100万，基本上是企业用车，今天中国的车辆1.7亿。所以这个产业，需要政策和纯市场模式，经济模式有效结合。这种结合之后，报废车本身的价值还能可以继续提升，而相关企业通过不断的优化，尽可能多的寻找中间的一些利润点，把这个行业变得更加市场化和规范化。

在赖晓凌看来，“报废车行业的政策壁垒非常高，原来政策法规规定是，报废车是不能跨地区的，要回到车辆户籍所在区域进行报废，这就造成资源配置无法达到优化状态。比如说在通州处理一辆报废车，运送到三河去，事实上更便宜，又不堵车，但是现在一辆通州的车，必须在本区域进行处理，我们过去曾经处理过六台卡车是在密云，它离张家口只有20公里，但我们必须要把它拉了将近60公里，弄回昌平，你说多痛苦呀。”

在业内人士看来，政策过去采取一刀切的方式，从政府角度而已，过去也没多少车辆报废，于是就采用一刀切，各地自己处理，比如北京的车，就在北京交管所，燕郊就在三河县。但此一时彼一时，目前这种政策其实已经明显有问题了。

在推动汽车就近报废方面，赖晓凌认为，虽然说起来都是问题，但是从另外一个角度来看，你把它解决了，你的机会就最多。

据业内人士粗略估算，目前中国的报废车数量应该在500-800万辆左右，正规渠道完成报废的车辆有望超过200万量。到2020年报废车总数量会超过1000万，随着市场的成熟、消费者的成熟、车价的再进一步下降，合法报废的车辆会超过500万辆以上，会是一个百亿市场。

赖晓凌在接受中国商报记者采访时表示，未来五年到十年，汽车报废行业会迎来一个高潮。到2020年，中国整个汽车报废行业，应该在百亿以上。在这其中，我觉得应该至少容纳三家公司达到上市的规模。

正因为看到了报废车市场的前景和潜力，目前很多资本和企业已经着手开始布局。在这其中，第一类就是原来汽车产业里的企业，包括主机厂、经销商、还有原来的拆解厂、及拆解厂原有的股东和投资人;第二类是为这些企业提供设备、服务的一些公司、特别是一些上市公司，比如天奇股份、格林美等等;第三类就是年轻的互联网创业公司，这类公司会面临非常大的挑战。在汽车、环保行业有投资的一些资本也开始在报废车这个行业开始进行投资，但是都还刚刚开始，远没有二手车的投资体量。

据透露，格林美正在大量参股一些拆解厂，并着手和政府推动一些政策落地，例如环保补贴，以及组机厂能不能为报废车买单的问题，都在推动中。此外，还有一些企业正在考虑筹建跨地区的拆解厂等等。

汽车报废行业试水互联网+初见成效

值得注意的是，目前中国互联网+汽车领域的创业风潮方兴未艾，且融资总体规模已经超过数百亿美金。

以“报废专家”为例，这个成立于2015年的公司，用半年的时间就已经完成了4000多台汽车的报废量，，现在一个月差不多维持在1000台左右。

“目前我们通过手机M站、微信公众号、web网站、呼叫中心等各种手段连接车辆、车主、手续、物流、拆解厂、政府相关部门，将整个报废过程中的信息流、物流、服务流程和资金流做到完全的可视化。”赖晓凌告诉中国商报记者，这样做的好处既提高了效率、又让车主能够跟踪全过程，从而让报废的过程更安全、更环保。真正做到在家一键下单、报废车辆。

在赖晓凌看来，互联网主要是解决连接和效率的问题。我们希望能够通过互联网的方式找到车主，告诉他们应该如果安全、环保、高效的报废自己的车辆，同时也为他们提供有别于原有渠道的选择，让他们更加放心、对环境更加友好、更有尊严的完成车辆的报废。

而用户则可以通过手机、互联网等工具，简单方便的下单、跟踪车辆的报废过程、提取残值款、申领政府补贴等。

通过互联网的手段解决车主在车辆报废车过程中需要准备繁琐的手续、多次往返交通、报废过程中的各种安全方面的担心。