在对TPS核心精神的继承上，丰田表现得因循守旧；而在面向未来的新能源布局中，它又大胆激进。之所以如此分裂，起因于丰田对于创新的独特解读——不是做“能做的事”，而是做“应该做的事”

◎ 《汽车人》记者 管宏业

　　某种程度上，判断一家车企是否现代化的标准并不复杂——产能规模与机器人的多少让结果一目了然。按照这个标准，国内大多数车企早已迈入了先进行列，让人诧异的是，以丰田生产方式TPS“研修道场”著称，位于日本名古屋附近的本社工厂却是个例外。

　　低矮的厂房、局促的空间、裸露的机器……无论从哪个角度来看，大名鼎鼎的本社工厂都与现代化搭不上边，但在丰田全球体系内，建立于1938年的本社工厂，作为丰田体系内历史最悠久的工厂，承担的可是“母工厂”的地位：丰田全球58家工厂都是按照的它的模式建立。即使它的生产效率十分低——在这里，生产一台分动箱需要8分钟时间；相比之下，现代化流水线上只需要1分钟。

　　在言必称智能化、工业4.0的当下，这条老旧的生产线除了培训作用外还有什么用？看到记者疑惑的眼神，丰田汽车河合满专务（相当于集团董事级别）肯定地说道，“以前的想法依然有生命力！”，他认为，丰田所独具，人字旁的自动化不是单独靠机器设计，而是靠人的聪明才智所为。

　　因循守旧技能原点

　　河合满本人极富传奇色彩，堪称丰田的一个奇迹。他以初中学历起步，从一线工人干起最后升任最高级别的专务，全丰田只有他这样一个人。他说，现代化的工厂可以打造高水准的产品，但如果追求更高的水准，就要依靠人的技能才能打造更先进的技术，需要人的匠心。“我最想说的一句话是，如果人类依赖机械，变得不再思考，那么技能将无法进步。”

　　现在所有东西都自働化了。“前辈和我们将技能形式化，以此为标准，实现了自働化。但是，现在生产线上的加工点都被盖住，形成了无法从外面看到产品制造过程的black box黑盒子。丰田一直有一种危机感，造物的理念会不会在什么时候消失？”

　　河合满认为，“无论有多少知识储备，未经过现地现物的领悟，就没有进步”。技能的发展螺旋上升没有止境，保持不断进步的关键在于回归“技能的原点”，从这里出发，培养高技术水准的人，再由他们打造更好的技术和产品。

　　河合满说，基于企业文化而生成的“丰田之道”，其核心内涵在于两点：第一，智慧与改善；第二，以人为本。“比如‘自働化’、‘JIT 准时代生产’（在必要的时候，以必要的数量进行生产） ，无论什么时候，这两个支柱从来没有变动过。”

　　15岁加入丰田，河合满工作至今已经超过半个世纪。他承认，近年来汽车业的变化之大远超以往，丰田也从他刚加入时只有两个工厂发展到全球58个生产基地。“不管外界怎么改变，丰田造物的精神都没有变化，未来的50年还会不断传承下去。”

　　如果说本社工厂的TPS研修道场是丰田技能的原点，那么位于爱知县丰田市的丰田佐吉纪念馆，则是丰田精神上的麦加和耶路撒冷。2009年，在美国国会遭遇“刹车门”质询的第二天，丰田章男曾回到他曾爷爷的旧居反省思考，丰田未来之路该怎么走。

　　据悉，70年前他的祖父丰田喜一郎从美国考察回来后说的一句话：“打开窗户吧，看看外面广阔的世界”，触动和激励了丰田章男，让他在低谷中重获信心和动力。在经历大刀阔斧的改革后，从2012年开始，丰田连续三年成为全球第一，并稳定住了年销售千万辆规模。

　　创新“未来”大胆激进

　　让记者感受强烈的是，在面向未来的集团战略上，丰田与欧美车企呈现出截然不同的差异。相比一些企业所热衷的产品创新，丰田更加在意如何减少对环境的依赖和损害。

　　去年底，丰田发布了“环境挑战2050战略”，强调为了实现对地球友好合理开发，在环保工作方面，会聚焦包括循环利用、降低水使用量等方式在内的多种方法。丰田的目标是，相比2010年，2020年所生产的新车在使用环节减少90%的二氧化碳排放，工厂生产过程基本实现零排放。

　　应该说，相比守旧的生产方式传承，丰田面向未来的落点个性而且激进。在距离本社工厂70公里的元町工厂，记者见到了完全不一样的丰田。

　　这是丰田第一次向中国媒体开放了FCV燃料电池车Mirai（日文名未来）生产线，这里也曾经诞生雷克萨斯LFA。尽管是按照超跑的节奏和精度生产，但Mirai并不贵。定价720万日元，政府补贴200万日元后，价格和皇冠差不多了。

　　价格更加亲民的背景下，丰田正在努力提升Mirai的产量。从2014年年底投产Mirai至2016年6月28日，Mirai产量达到1621台，其中出口621台。Mirai已经从最初的日产1辆、3辆提升至眼下9辆，到今年底有望达到日产12辆。

　　FCV Mirai 总设计师田中义和告诉记者，FCV2015年的产量已经达到700台，2016年计划产能提升三倍至2000台，2017年这个数字将是3000台，到2020年东京奥运会的时候，FCV年产量目标将达到3万辆。

　　田中义和强调，由于部分跟HEV类似的工作原理，使得FCV的成本得以快速降低。同时相比最初已经达到年产3000台的生产规模而言，也是FCV成本降低的原因之一。他强调，正是得益于混合动力技术的成熟和快速普及，使得FCV有能力在短时间内降低成本。

　　关于“未来”的目标让人兴奋，在《汽车人》的追问下，田中义和首次向外界透露，到2025年，氢燃料电池车FCV的成本有可能做到与混合动力车相类似的水平。

　　从首款FCV上市的2015年到计划中成本大幅降低的2025年，是十年时间；并不算是巧合的是，从首款混合动力汽车面世到总销量突破百万辆，丰田用了正好十年；而在中国，从2005年首次引入普锐斯，到2015年实现卡罗拉与雷凌双擎动力版国产开启混动元年，也正好是十年，并不算短的时间，丰田显示出不为外界所动的坚守和执着。

　　对于这个并不算是巧合的巧合，丰田中国常务副总经理董长征告诉记者，过去的20年给了人们一个验证的维度，“当初，正是基于21世纪顾客的需求，以及‘丰田能否存活下去’这一企业需求，丰田选择了混合动力，而MIRAI验证了丰田选择和坚持的正确性——倘若没有混合动力车，也就谈不上有‘未来’。”

　　不止是FCV，在面向未来的能源战略上，丰田表现得大胆而激进。田中介绍，通过Mirai，丰田已经完成了氢燃料汽车量产的起跑阶段，但丰田的新能源车战略并不是全部押宝FCV。“丰田的新能源陈营当中还有纯电动车EV、混合动力车HEV和插电式混合动力车PHEV，由于各国新能源政策不同，丰田需要根据不同国家的政策，同时结合不同用途、车型尺寸和特性，匹配不同的车型进行组合式、差异化的设计。”

　　丰田汽车主管全球公关、政府和奥林匹克赞助事物的早川茂专务承认，丰田的新能源战略路线很广，并不只是局限于一种或某条路线，从HEV、PHEV到EV、FCV各种方向都会兼顾，但这也会很难，对企业的资源和能力都提出很高要求，如此费力做的原因在于：根据不同地区消费习惯和用途提供适合的产品。

　　作为全球唯一销量连续迈过千万辆大关的巨无霸企业，丰田总是被竞争对手拿来研究和学习。除了教科书里的TPS之外，在丰田的成功基因中，还有少为人知的一点，那就是印记在丰田DNA里对于创新的独特解读——不是做“能做的事”，而是做“应该做的事”。也正因为此，在对TPS核心精神的继承上，丰田表现得因循守旧；而在构建面向未来的产品布局上，它又表现的个性激进。二者并行不悖，又相得益彰。