一辆蓝色的Mirai无声地驶来，工作人员连接好加氢的接口——不会立刻进行液态氢加注，系统会先进行安全检测，过一小会儿，绿色指示灯亮起，意味着可以加氢了。仪表上的数字开始起跳，大约两分多钟，加注完毕。仪表显示，此次加氢1.15公斤，总计1366日元。刷卡付费，Mirai无声地驶离……

这不是科幻，而是位于日本爱知县丰田市环保村里的实际场景。作为公认的世界上首台量产氢燃料电池车，丰田的Mirai推出以来大受欢迎——到什么程度？现在下定金，要到2年半以后才能提到车，最长的时候，曾经要等3年！所以，如果等几个月才能提车就算火爆的话，那么Mirai是不是火爆得有点变态了？

当然，有人会说特斯拉model 3车还没出就收到30万订单又怎么算呢？我只想说，一，特斯拉玩的是粉丝经济；二，model 3的订金是全额可退的，我们能不拿这种卖“车花”的说事么？以前只见过卖“楼花”的，马斯克成功地卖出了“车花”，从这个角度说，小马哥还真是个商业奇才。

Mirai的不同之处在于，它没有“钢铁侠”的故事背书，没有剪刀门也没有超大触摸屏的设计噱头，消费者就是把它当作一款真正的车来接受的。

5年后FCV的代差可能在制造领域

在Mirai的全手工组装线上参观，青主深深地替其他汽车厂家感到担忧。

丰田会在未来的某个时间节点，复制今天在混合动力领域的绝对领先么？看起来似乎不会，因为丰田已经无偿地对外公开了约5680项燃料电池相关专利。但是，对FCV而言，除了研发技术，生产技术同样是一个关键。

“在技术突破这个领域，不只包含产品开发，也包括生产。只有这两方面同时得到提升，才能实现2020年达到年产30000台规模”，Mirai的总工程师田中义和的话，大约能从某个角度解释为什么丰田可以如此坦然地解密FCV专利。

金庸在《神雕侠侣》里不是写了吗，因为不知道练功的具体法门，杨过把全真教武功的全部口诀心法背得滚瓜烂熟也是一点用都没有的。丰田现在就在生产制造领域苦练普及FCV的“法门”。

其实，相对于研发和设计，丰田更大的优势一直都是生产。目前组装Mirai的是一条全手工生产线，每班只有13个工人，两班倒的日产量也只有9台，最初的时候，是单班生产，日产量只有4台。（很遗憾，这条生产线是严格保密的，不能拍照，所以图片就欠奉了）

Mirai去年全年的产量是700台，今年的计划是2000台，2017年是3000台。田中义和说，这已经是目前生产技术条件下的极限。当然，丰田不会止于此，否则就是特斯拉而不是丰田了，丰田的追求，永远是普及。

丰田的计划是在2020年使FCV的产量达到3万台，当然，靠目前的生产线那是不可能的，田中说，那就需要全新的专业生产线。

但这谈何容易，FCV虽然还叫“汽车”，但却是全新的商品，在安全、可靠性方面，都要从头重新制定标准，自然，生产方式也与其他汽车不同。FCV的生产制造有很多特殊的工艺，现在这条纯手工生产线，可以看作是丰田在为未来专门的大规模生产线进行实验和数据采集。

将来，在几大车厂之间，FCV研发方面的差距并不会太大，可以说，本田、丰田、戴克、通用、现代，曾经在这个领域是处于同一水平线的，现在相差也不悬殊，但在FCV的生产技术上，丰田却正在和对手形成代差。

换句话说，大家知道的心法口诀可能差不多，但是只有丰田才逐渐掌握练功的具体法门。如果对手不急起直追，到2020年，丰田FCV年产量真的达到3万辆的时候——我倾向于相信丰田的这个计划可能还略偏保守——这种代差将很难被追赶。

FCV高速普及的起点是2025

现在，在日本东京、名古屋这些地方，拥有一辆Mirai是让人羡慕的事。不是因为它酷，而是因为它代表了未来。

氢是地球上最广泛存在的元素，可以多种渠道获得；电的来源当然也很广泛，但是它难以储运，充电效率又很低，而液态氢储运方便，价格低廉，以日本市场的Mirai为例，折算下来，每公里燃费不到8日元，约人民币5毛不到，比用汽油便宜很多，更重要的是，加氢几乎和加油一样方便……

而燃料电池堆的成本，也已经大幅降低，同等续航里程条件下，FCV的成本已经大大低于BEV。现在Mirai在日本的价格是700万日元出头，和皇冠的高配车型相当，算上政府200万左右日元的补贴，和20多万日元的减税，也就一款低配皇冠的价格。在东京、爱知这些加氢站相对比较密集的区域，有500万日元的预算，买皇冠还是买Mirai？这个选择并不难做。

田中义和说，FCV的成本仍有进一步下降空间，一是铂金等贵金属的用量还会下降，和2008年相比，铂的用量已经降低了2/3，将来还能再降一半；燃料电池车目前成本仍比较高的原因，主要在于机加工的难度、电解质膜等特殊材料，随着全新的专业化生产线的建成，丰田有信心使FCV的成本再降低25%，在2025年降到和普通混合动力车相同的水平。换句话说，虽然丰田Mirai是2014年底上市，但是真正的普及起点应该是11年以后的2025年。

Mirai将复制普锐斯的奇迹

11年时间似乎很长，实际上转眼即至。2008年大众当时的研发董事在巴黎车展上接受青主采访时对混合动力的嘲笑，我还历历在目，今年1-4月，欧洲已经超越美国，成为丰田混合动力世界第二大市场，仅次于日本本土。

从1997年普锐斯上市开始，丰田混合动力全球累计销量从0到第一个100万辆，整整用了10年，但从2012年起，单年销量就已经超越120万辆，第九个100万辆只用了区区9个月时间。

Mirai会在FCV领域重新复制普锐斯的故事吗？目前来看，Mirai的起点比普锐斯更乐观，上市第一年（2015）销量虽然只有700辆，但已远超预期，比较起来，普锐斯上市第一年的销量只有300台！

当然，FCV的普及之路比起混合动力肯定要更加艰难，因为它还取决于加氢站的建设速度，而社会基础设施建设是丰田独自的努力无法决定的。

汽车领域真正的革命是能源革命

去年东京车展期间，在日本就试驾过Mirai，除了更加安静，它开起来和其他汽车没什么两样。这似乎很不“未来”——未来不是要带给大家全新的体验么？比如剪刀门、超级大屏幕、语音控制什么的，可是，在解决人类可持续移动性的领域，真正的创新，有且只有一个，那就是能源革命。

其他的种种，即使不能称之为伪创新，顶多也只是花花草草。没有能源革命这张可持续的“皮”，那些漂亮绚丽的花花草草何所依附？

“未来已来”，好像是某个汽车品牌的广告语，但真正贴切的应用对象，应该是Mirai。对了，“Mirai”在日语里的发音，意思就是“未来”！ （青主）

对话“Mirai之父”田中义和

问：Mirai现在供需矛盾很大，产能提升的瓶颈是什么？

田中：2015年Mirai的产量已经达到700台，2016年计划提升至2000台，2017年这个数字将是3000台，这个提升速度已经很快。当然产能仍然不够，技术上仍需要突破，不只包含设计开发，也包括生产，只有这两方面同时得到提升，才能以最好的状态满足2020年年产30000台产量规模的技术要求。

问：目前Mirai已经交付了1600多辆，我想知道客户的反馈如何？

田中：正如我们期待的那样，目前市场反馈较好，尤其在乘坐舒适性、加速响应和静谧性等方面都为客户称道。当然，我们也得到了一些需要改善的宝贵建议，如增加续航里程和加氢站设施，也有人提出希望能改善乘坐空间，我们会重视这些反馈不断改善产品。

问：FCV的开发工作与普通车型有什么不同？

田中：普通汽车的开发，在安全、可靠性等方面都已经存在标准，但FCV并没有，需要从头开始制定相关标准；另一方面，包括EV、HEV和普通汽车在内的开发工作，主要聚焦在机械性开发领域，而FCV的开发面对一个全新的课题，因为它使用氢燃料，在化学反应性质方面的开发和挑战自然也会多一些。而这些对于开发汽车方面的工作是全新的探索。

问：FCV的成本为什么有这么大的降幅？

田中：由于大量部件与HEV共享，所以FCV的成本得以有效降低；同时现在已经达到年产3000台的生产规模，也是成本降低的原因之一。从大的目标上看，FCV的生产成本未来是要同HEV一样的。

问：FCV的安全性是个问题吗？

田中：虽然这种全新品类开发之前没有相关经验。但我们做了很多方面的工作。首先，把储氢罐的强度做到足够强，即使出现事故时，它的强度也足以应对；第二，储氢罐增加了感应装置，如果探测到泄漏，会第一时间切断线路保证安全；第三，氢燃料具有扩散较快的特性，泄漏时不会在某个空间发生蓄积，也就不会起火和发生事故。为了验证储氢罐的安全属性，我们用来复枪对它进行过射击测试，子弹穿过储氢罐后，气体会迅速扩散，不会出现起火等现象。

问：燃料电池在使用过程中是否会存在衰减的情况？

田中：FCV基本不存在使用过程中衰减的情况。在使用10-20年之后，输出功率才可能会衰减一成（10%）左右，消费者一般不会体验到这种差异。而在实际销售过程当中，保修、销售政策与传统丰田汽车是一样的。汽车最终回收过程中，FCV与普通汽车一样，90%以上零部件均可以回收使用。

问：在新能源路线上，很多厂家选择了纯电，丰田为什么选择了氢？

田中：氢作为一种较容易提取的能源，长远来看很有希望成为未来的替代燃料。但目前看，大家对氢的使用还不是特别熟悉，通过FCV的普及，大家会对氢燃料的认识有一些变化。基于这样的想法，丰田一直在推进燃料电池FCV的普及。政府的补贴自然会对FCV的推广有帮助，但作为汽车厂商我们还是会用努力开发的方式降低成本并实现量产，最终达到（即使没有补贴）也能普及推广的目的。