磷酸铁锂电池和三元材料电池的性能之争从未停歇过，而最近三元材料电池的势头愈演愈烈，大有成为主流市场的趋势。科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》中明确表示，轿车动力电池到2020 年单体电池指标达到350wh，系统达到250wh，同时三元材料在客车方面的限制使用有望放开，三元材料有望成为锂电池汽车的主流正极材料。

乘用车与专用车成为市场主力

目前，北汽新能源、江淮、江铃、奇瑞、众泰等已上市的新能源乘用车中，绝大部分车型均已开始采用三元锂电池。以磷酸铁锂电池为主的比亚迪也表示在未来的新款乘用车中，公司将开始使用三元锂电池，同时也显著加大了对三元锂电池的研究开发投入。

此外，工信部最新公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第286批)的153款纯电动新能源专用车型中，共有86款采用了三元锂电池。三元锂电池也已经成为了新一批电动专用车的主力电池。

根据统计，2016年1-4月三元锂电池在乘用车和专用车中搭载量的占比分别达到40.1%和52.4%，三元锂电池的市场份额越来越大，乘用车与专用车成为市场主力。

市场需求引发投资热潮

随着三元锂电池市场需求的逐渐攀升，三元材料市场也成为众多企业追捧的投资热点。

随着越来越多的企业选择使用氢氧化锂制备三元材料，天齐锂业开始在氢氧化锂领域展开相关布局；格林美近日则在互动平台上表示，计划今年7月将三元锂电池正极材料的产能由5000吨/年扩产到10000吨/年；当升科技计划投资2.4亿元，加速布局4000吨高镍三元材料，以此达到保持生产技术和工艺装备领先优势的目的，目前当升科技是国内惟一一家在高镍三元材料领域实现批量生产的公司；亚融科技也获得控股股东吉恩镍业注资的12.66亿元，加码镍钴锰等三元电池材料，想要在三元锂电池市场上分一杯羹。

三元材料为何势起？

三元材料电池具有电压平台高、能量密度高、振实密度高、电化学稳定、循环性能好等特性，尤其是在续航里程上，三元锂电池的性能优势十分明显。续航里程作为新能源汽车的重要指标之一，三元锂电池受到追捧也就不足为奇，如果不是其安全上的不稳定性，三元锂电池的市场份额会更大。

但就现实情况来讲，采用磷酸铁锂电池的发生安全事故的案例似乎并不比采用三元锂电池的少，目前也没有足够的实验数据来证明三元锂电池在安全上存在较大的隐患，此外，材料在不同环境、结构、体积、生产工艺等条件下有不同的应用结果，综上所述，单纯的说三元锂电池存有安全隐患也就过于片面。

三元材料电池在续航里程方面存有优势，因此也成为突破业内瓶颈的希望所在，三元材料也成为锂电池正极材料发展的主要方向。

钴借势上位 或成“瓶颈”不容小觑

在三元材料受追捧的同时，三元材料上游的钴资源也借势上位。钴是钴酸锂和三元正极材料的必要元素，2015年，我国市场钴销售量为5.04万吨，同比增长29.7%，电池领域消费占比为80%。受“供给侧改革”大环境的影响，我国钴生产企业在去年初基本完成了去库存化的整体目标，原料和成品库存处于较为安全的水平，但随着三元材料的兴起，钴元素的需求会大幅度增加，有可能会出现供不应求的局面，而华友钴业、洛阳钼业、格林美、鹏欣资源等企业将会迎来市场高潮。

“量变”变“质变” 三元才能稳妥上位

尽管无论大小动力电池厂商都在铺天盖地地增加三元电池的产能，看似又发现了动力电池的一片新“蓝海”，但真正能在动力电池领域驾驭好三元材料，光有“量”的增加还是远远不够的。某从事正极材料生产的企业负责人表示，部分中小电池生产企业要求该企业供应用于3C电池的三元材料用于生产动力电池，而生产商对于其与动力电池用三元材料存在的差异也是心知肚明。这样看来，此举无非还是想分得三元动力电池市场的蛋糕，却全然不顾配套整车后是否能达到较高的续航里程。

笔者认为，在动力电池的发展道路上，国内企业始终在不断在摸索中保持前进的步伐。目前，三元材料已经成为国际上动力电池材料的主要发展方向之一，国内众多企业在三元材料方面的投资既是市场导向的结果，同时也是推进我国动力电池技术水平的动力因素。但大上三元产能之后，不要自欺欺人，真正生产出高质量、长续航里程的三元动力电池，才能让消费者摒弃“各种焦虑”，真正认可新能源汽车，也才能让我国新能源汽车产业加速向前。