新能源物流车，今年肯定能火！

当扬子江汽车集团总工、湖北省城市客车研究中心主任雷洪钧在台上发出这句呐喊时，台下掌声雷动。

“感觉会火”、“希望能火”，这是许多人心中所想。

今年，它真的能火吗？

电动物流车，今年能火吗？

他们为何如此笃定

“2015年，电动物流车产量为4.6万辆。当年9月开始出现较大幅度增长，10月、11月、12月持续攀升，直到12月月度产量达2.36万辆。”山东唐骏电动车有限公司销售公司总经理刘国增表示，通过今年上半年各车企的深入研发、技术突破以及待产能力的储备，2016年下半年将是电动物流车的快速发展期，预计全年实现产销5万~6万辆的目标。

雷洪钧的信心则来自两点。第一，是持续了近半年的“骗补”风波终于结束。“今年公司签了2万~3万辆的订单，到现在为止1辆车都没卖，原因之一就是‘骗补’风波影响。”他说，随着风波结束，市场向好，“第二，是对产品的信心。确实，纯电动车发生过多次起火问题，但到现在为止，还没听说有纯电动物流车起火的事件。这是因为新能源汽车技术与快递物流业（4~6米车型）的需求是吻合的，而且物流车对充电设施的要求也不高。”

还有一个更重要的因素。“上半年销量不佳，除了‘骗补’风波，就是监管与政策。”他介绍说，监管严格，公告报上去后经常需要重来，还有就是行业对补贴预期的波动，“很多人担心补贴会调整，我认为补贴不会变，因为新能源汽车还处在导入期。宇通、中通、比亚迪等企业就是坚持认为补贴不会变，才有了这么好的市场表现。”

新能源汽车还处在导入期

用户对政策的感受更直接。

 深圳陆舟电动车有限公司总经理毕福洪对此感触颇深：“深圳市政府为新能源物流车提供了很多便利，其一就是电子标签的使用。有了它，车辆在通过限行区域时会自动屏蔽违章，不会被罚款；第二，深圳为物流车的落地、上牌给予很大方便，有特别的通道和窗口；第三，深圳成立了新能源物流车推广中心，专门为物流车处理违章等事务，而且是免费的。”

他们为何恨到极点

在汽车行业，像新能源汽车这样同时面临热捧与冷水的细分市场并不多见，这也许就是新生事物的宿命。

如果让倒苦水，相信每家使用新能源物流车的企业都能滔滔不绝。

“也许有些夸张，但确实有些人对新能源物流车‘痛恨到极点’。”炎供（上海）新能源科技发展有限公司总经理崔树永的话，刺痛了很多人的神经。

产品存在的不同程度的问题，是使用者最大的痛。“有些产品就是改装车，一涉水就完蛋。曾经有次下雨，我们的28辆车拖回来26辆，你说痛不痛？”毕福洪说。

重庆鑫叡康新能源汽车有限公司董事长胡立勇也有同感：“尽管技术有明显提升，故障率大大降低，但不可否认，产品还是不成熟。”

产品之痛带来维修之痛。

“别指望主机厂能解决售后服务问题，还得靠培养自己的服务团队。”毕福洪表示。

河南一微新能源汽车销售服务有限公司董事长王国平说：“久病成医，我们都会自己修了。”

“我们有1800辆车在运营，说到互联网+运营，要先解决司机租车、还车、缴费等问题。不过，前期最大的事情，我认为是先打好自己的售后体系，否则绿色、互联网都很难落地。”智行（杭州）汽车租赁有限公司总经理杨志慧认为。

自身的痛之外还有环境的痛。相比于充电难、充电贵，路权之痛更甚。“我们在北京有260个违章单。”王国平给出了这个数字。

“在新能源物流车的路权问题上，地方在认同和执行上与国家大政方针存在区别，说是不限行，其实并非如此。比如，重庆曾将电动车纳入燃油车管理体系，但今年6月又将这个政策收回，限行区域大幅提升。”胡立勇很无奈。

在路权问题上，地方在认同和执行上与国家大政方针存在区别

一方面是扶持，一方面是限制，“大家都非常尴尬”。

他们如何发现机会

理想与现实的揪扯激发出智慧与创造力。如何在当下的环境运营新能源物流车，正在被不断的尝试与探索。

如何在当下的环境运营新能源物流车，正在被不断的尝试与探索

“终端配送车辆的特点是运送线路相对固定，一般运营在7小时以内，多次往返于集货点，单日运营200公里以内，需要大数据云管理。”刘国增分析指出：“可以将双补城市作为切入点，锁定同城配送中的支线配送和末端配送为中心，选择优势用户，先示范后全面，然后规模化推广是关键。”

在新能源物流领域，杭州绿田新能源汽车集团有限公司总裁郑德明可谓身经百战，提出的观点也颇给力：“2017年之前，在重补贴的扶持政策下，新能源汽车运营存在多种商业模式；2017年以后，在补贴退坡/取消后，随着电池寿命及能量的衰减，就要重视新能源汽车的能源供应及维护如何实现可持续发展。因此，要采用标准电池箱建立持续的公共能源供应网络，商业模式为‘车电分离、里程计费、换充结合、同城同网’。”

在运营成本上，他指出，电动汽车每公里的移动成本是动力电池成本+电能成本+服务成本，合理值为0.3~0.4元/吨/公里，“低于这个值是不现实的”。

与新能源物流车相比，郑德明更关心的是建立起新能源物流的生态。“目前，讨论过多集中在制造端（包括上游零部件和车厂），而较少在金融端、能源供应端等构成的市场端进行研究，特别是针对终端用户的研究。”他指出，要建立起新能源汽车的生态，核心是让用户利益最大化，包括增加收入（货箱大、续航长、载重多、路权大），降低综合使用成本等，“至于充电桩，永远是不可能盈利的”。

很多人说，新能源物流车运营的关键在于补贴。可王国平不这么看：“我做过尝试，特别是在并非新能源试点城市的地方做了试点，发现是行得通的。”

要建立起新能源物流的生态

怎么做呢？“首先，没有地方补贴，车企就要延长供应链，入股运营企业。第二就是资本介入，先把融资成本降低，将账期拉长，这样每月偿还的利息就会降低。当然，更好的方法是用‘不用还’的钱买车。另外，运营公司必须建立平台，把货源、车源整合在一起，让司机免费租车，平台拿司机的提成或服务费（30%服务费，7~15天的账期）来运营，并与车企、货源企业分利。”他介绍说，尝试之后，发现这个办法行得通：“车是我们买的，货源是平台共享的，司机免费租车，货源企业能得到更实惠的运输方案（比平常的运输成本低20%~30%），预留的30%服务费分到货源企业和平台，没有地补也可以运营。”

即使是被新能源物流车“折磨得很惨”，胡立勇也依然从中发现了机会。

“在新能源物流车领域，越走发现机会越多。”他说：“以前我们只做租赁，后来发现不行，还要做售后保障体系，而且不能依靠主机厂，要自己重新建立长期、可持续的售后保障体系，包括人才、零部件、技术支持、体系管控。新能源物流车不像柴油车，不可能为了修车放2天，更不能长时间积压在维修点，这给售后体系增加了商机。”