尽管汽车业未被列入去产能的重点行业，但近期国家发改委对“我国汽车产能结构性过剩问题已经显现”的首次表态，再次引发业界对汽车业产能过剩问题的关注和讨论。　  

在我国汽车市场增速明显放缓背景下审视此问题，汽车产能的结构性过剩已不容回避，汽车业未来很可能面临产能绝对过剩的风险。　  

汽车产能结构性问题显现　　  

据披露，2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业形成整车产能3122万辆。其中乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%；商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。 

“这意味着我国汽车产能结构性问题已经显现，需引起相关方注意。特别是产能利用不充分的商用车领域，不宜盲目增加产能投资。”中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和介绍。　　  

翻看车企的“十三五”规划，六大车企集团对2020年销量目标的制定虽相对理性，但相较2015年的实际销量仍有“蛇吞象”之意。如北汽去年销售248万辆，2020年产能将增至450万辆，未来5年须保持12.6%的年均增速；根据一汽和东风各自的产能规划，未来5年也须分别维持8.1%、7.7%的年均销量增长率。再加上不断上马的新能源汽车项目，有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆。　　  

与此同时，行业机构和车企对“十三五”车市增速的预测却在4%—5%之间，用一汽集团规划部部长傅斌风的话说，“2020年全国3000万辆的产销基本可以保证”。这样未来几年必然出现产能过剩隐忧。对此，中国汽车工程学会理事长付于武直言：“汽车业要未雨绸缪，避免出现严重的产能过剩。”　  

破除机制掣肘化解产能过剩　　  

产能过剩造成的后果显而易见，我国汽车业有必要及早防范和化解产能过剩风险。　　  

在付于武看来，解决产能过剩，需市场机制倒逼企业进行产能、产品和技术的调整。车企要实施兼并重组提高产业集中度，淘汰一批落后产能。产品和技术方面，企业应着力提升产品品质，积极拓展市场需求。　  

“汽车企业在产能建设上要合理规划，滚动生产。如新工厂可以分期建设，不要一步到位；按需求合理安排生产班次，适当调整生产节拍；对旧的生产设备进行技术改造，有效利用产能。”中国汽车技术研究中心政研中心主任吴松泉建议。　  

需要指出的是，产能过剩还具有明显的体制机制特征。由于我国汽车准入制度不尽完善，退出机制长期缺位，导致很多没有生产能力，多年来处于停产或半停产状态的“僵尸企业”长期存在。付于武表示：“政府应放宽对车企生产、投资、建厂的准入限制，同时完善安全、节能、环保、技术等法规和标准，对达不到要求的车企依法退出。”　　  

企业的扩产和项目的频繁上马，亦不乏地方过分追求GDP增长和不合理保护的因素。汽车业产业链长、带动性强，各地都把大规模发展汽车业作为发展经济的重点。“利益驱动下，地方政府或给予优惠或施加压力，加剧了企业的无序投资，各地汽车产能被盲目抬高。化解产能过剩，一定要严控地方政府的推波助澜。”吴松泉强调。