近日，根据外媒报道，部分车企按美国加州的法律要求，通过购买零排放积分的方式，绕开了美国严格的零排放要求。虽然多半人深知，这一局势并不利于促进汽车厂商制造高性能新能源汽车产品，但还是有不少美国政界人士调侃：“学学中国，学学比亚迪挺好！”一时让笔者无言以对。

根据笔者了解，美国加州女议员Autumn Burke目前正在积极推动加州空气资源委员会实施更加严格的法律，以促使电动汽车的生产和使用。另据路透社披露，Autumn Burke希望州政府规定至2025年售出新车中至少15%为零排放量汽车。而目前，加州出售的汽车中，已有仅20万辆为零排放量汽车，用这个数据除以加州3300万辆的汽车保有量，占比也仅为4%。

详解美国电动汽车销量

事实上，在推动新能源汽车普及的路上，美国远远没有中国这么冒进。2013-2015年中国补贴政策中，6-8米纯电动巴士一次性购车补贴30万元/台的标准，始终让美国人觉得中国人够土豪，也正是因为这种所谓的“土豪”，让诸如比亚迪、宇通客车等国内企业，在技术研发和海外拓展上再进一步。

不过，虽然没有中国“土豪”，但美国的新能源汽车推广结果却并不差。以最近的7月份为例，根据电车汇报道，美国电动汽车销售情况，该月美国新能源乘用车销量为13432辆，比2015年7月的8951辆增加了50％。而今年1-7月，美国新能源乘用车的销量也达到了77,834辆，比2015年同期的63,298辆同比增长23%。

在国内，根据乘联会统计，今年7月新能源乘用车销量达29479辆，环比下降13%，与去年同期相比增长162%。其中，纯电动乘用车销量达20318辆，环比减少18%；插电式混合动力乘用车销量为9161辆，基本与上月持平。

纵观国内行业，今年1-7月，国内新能源乘用车总体销量15万台，同比增长140%，其中纯电动车销售10万台，增长184%；插电混动销售5万台增长82%。

显然，红红火火的补贴被阶段性暂停后，国内的新能源汽车发展势头显然没有美国那么足。而针对Autumn Burke提出的快速解决政策漏洞的想法，特斯拉CEO艾伦-马斯克第一时间给予了声援：“目前现行的州法律实际上变相允许其他的汽车制造厂商规避生产或销售电动汽车，这些汽车制造厂商只需要购买积分就能解决问题。”

马斯克对积分系统的抗议另有原因。特斯拉通过出售电动车辆积累零排放积分进而进行转售，但是该项收入正在下跌。特别第一季度零排放积分销售金额达5700万美元，但其在第二季度中并未公布该项数据，该项收入应该下滑明显。

关于法案，根源是利益蛋糕

很显然，根据马斯克的意见，加州零排放法案无论如何修订，特斯拉的碳出售获益绝对不允许被动。

事实上，加州现行的零排放量行动计划于2012年展开，目标到2025年覆盖150万辆电动汽车和氢燃料汽车使用量。2014年，加利福尼亚州加入了多州零排放量行动计划，8州联合的目标量为330万辆。加州空气资源委员会（CARB）规定，在加州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到零排放行动计划法案的规定。

该法案于要求车企在2009年-2017年，每年的汽车销量总数中零排放车型比例为2.5%。零排放量车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车、油电混合动力车。

CARB每种车型有不同的“积分”系数，车辆在零排放状态下续航（即纯电续航里程）越长，可获得的积分数越高。没有积分或者积分很少无法达到规定的车企，需向CARB支付每辆车5000美元的罚款或向其他积分富余的公司购买，否则该车企将被责令离开加州市场。特斯拉汽车公司属于纯电动汽车车企，零排放量比例为100%，大量富余的积分便可出售获利。

反观中国政策

事实上，大干快上之后的片刻宁静，是整个中国新能源汽车行业在推动产业发展上交的学费。因为有了政策漏洞，所以就产生了投机。

就在8月11日，国家发改委官方网站公布的《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿后，有相关人士明确提出了该标准参照美国加州“零排放”法案的意见。即通过碳排放交易积分管理制度，增强整车企业生产新能源汽车的动力。

不过，在笔者看来，相关办法虽然还在征求意见阶段，但后续面临的最严峻考验，就是如何评估节能减排效果并获取积分的问题。

1、纯电动PASS

顾名思义，如果是纯电动车型，减排效果肯定为100%，那么获取碳排放积分也就相对简单直接。

2、插电式NO

尤其面对针对国内目前插电式混合动力乘用车大规模抬头的趋势，有的人提出要根据整车装电量来评估节油效果，针对这种建议，笔者实在没有吐槽的力气；针对第二种可能，有人提出通过实际油耗来评估节能减排效果。显然，这种方法固然不错，但究竟在插电还是非插电状态啊评估，评估测试工况还是综合工况，评估结果如何反馈？种种问题都成为了制约这一政策推动下去的最大阻力。

3、节能型汽车

因为引入了碳排放积分制度，因此，诸多人士试图将卡罗拉双擎（国外称之为新能源汽车）等节能型汽车，甚至传统汽车的发动机小型化，以及48V启停系统应用所产生的能耗降低一并纳入积分制度管理。尤其在上汽集团、东风集团、北汽集团、一汽集团等汽车巨头的眼中，一年动辄百万级别的产销规模，要生产多少辆纯电动才能顺利过关呢？因此，在现有车型中全面标配节能动力模块，并引入积分管理，将对企业的压力释放不小。

不过，这样的制度同样面临上述插电式车型的问题。诸如一套48V系统，是根据测试工况，安装了就算数，还是如何？如何确保真正的节能减排？在笔者看来，最好的办法就是根据市场销售数据实时调整。卖的不好的车，即便生产数量极高，也难逃碳排放限制。