中国的车界大佬最近都比较焦虑。

他们担心的不是消费者的需求，需求仍然保持旺盛，今年前7个月，乘用车整体销量增长11%，达1260万辆。

汽车企业高管们担心的是中国政府关于汽车行业的一些重要政策的不确定性。

其中之一是购买小排量汽车的购置税减半政策。

2015年股市崩盘后，为了提振新车销量，中国政府推出了针对小排量汽车的购置税减半政策，排量在1.6升以下的汽车购置税减为5%。这一减税政策原计划到年底结束，中国汽车制造商协会正说服政府延长这一政策。但政府还没有决定。

这一减税政策对提振销量极为有效，例如今年7月，享受减税的新车销量占总销量的39%，接近114.4万辆。上月轻型车的总销量增长26%超过了160万辆。

如果政策在年底到期，消费者会在政策到期前提前购车。这种消费行为会增加今年底的销量，但2017年的销量就会受到影响。大众中国首席执行官海兹曼本月在北京的新闻发布会上就提到了这一点。

2016年接近尾声，政府必须尽快决定这一政策的走向。

这项政策等待的时间不会太长，但中国的新能源汽车补贴政策走向还需要较长的时间，才会有比较明晰的结果。

为了支持国产电动车、插混车和燃料电池车，政策规定仅国产的上述汽车可享受政府补贴。

今年1月，由于发现许多自主品牌车企虚增销量，销售不达标产品而骗取国家补贴，政府针对新能源汽车的补贴开始退坡。

中国财政部今年6月宣布已经结束骗补调查，但调查结果还没有最后公布。

上周国家发改委发布了与加州类似的碳配额计划，鼓励车企生产新能源车，包括电动车、插混车和燃料电池车等。

根据这一文件，政府计划在2018年推出新规，届时未能生产最低规定数量新能源汽车的企业必须从其它碳配额有结余的企业购买配额，或者面临罚款。

对于跨国车企，发改委允许他们从国外进口新能源车来获得碳配额。

最新出台的这项政策表明，发改委认为中国的新能源车补贴政策问题太大，无法纠正。与其等2020年政策完全退出，政府希望提前采用新政策来替代。

政府的最新草案计划还很粗糙，未详细规定碳配额和价格，也没有分配各种汽车的配额。要在国内汽车行业推行碳配额交易系统还需要更长的时间。

国内汽车市场对外开放已经历经30年，但政府还没有抛弃干预市场的习惯。

汽车企业，无论是国内企业还是跨国企业，一直抱怨政府的政策是他们在中国面临的主要风险。从政府在减税和新能源车补贴政策等方面的行动迟缓来判断，车企还必须与这种风险相伴相当长一段时间。