近日据普华永道发布汽车业分析报告指出，从2011年到2018年，新兴市场对全球汽车行业增长的贡献将达到83%。其中，中国及印度将扮演引领未来汽车市场增长的重要角色。该机构预测，到2018年，中国轻型车生产有望达到2730万辆，与2011年的数字相比几乎翻倍；2013年，中国轻型车销量将保持10%的增速。

    无独有偶，中国汽车工业协会也在同期公布了汽车行业产能调查报告，报告中称，根据对2015年度汽车产量占比超过98%的37家主要汽车企业的调查，2015年末已形成汽车整车产能3122万辆，其中，乘用车产能2575万辆，商用车产能547万辆。

    车用发动机产能与整车产能基本匹配。2015年末，汽车行业40家主要汽车和发动机企业车用发动机生产能力为2818万台。

    新能源汽车关键零部件产能基本满足国内配套需求。2015年末，调查的19家主要车用动力电池企业产能305亿瓦时。12家主要车用驱动电机企业驱动电机产能为70万台，12家主要车用电机控制器企业电机控制器产能为68万套。

    在产能利用率上，乘用车与商用车呈现完全不同的情况。2015年，37家主要汽车企业乘用车产能利用率为81%，产能利用比较合理；商用车产能利用率为52%，产能利用不充分。而在乘用车领域，部分合资企业产销量近年来连续增长，目前产能利用率在85%左右，考虑到未来销量增长的可能，仍有扩产需求，而自主车企的产能利用率较低，部分车企的产能利用率不足50%，而产能利用率75%-80%才能达到盈亏平衡，总体上自主车企因为产能仍面临亏损压力。

    发改委也在汽车行业产能信息发布会上表示我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，再次将中国汽车产能过剩这个让业内人士产生隐忧的问题搬上了舆论风口。这是发改委对“产能过剩”问题的首次正式表态。

      尽管中国汽车市场近两年增速放缓，跨国公司对华产能转移速度却丝毫没有放缓。“以欧洲为代表的发达国家汽车市场增速不及发展中市场。中国当红，全球汽车生产中心正在向这类新兴市场转移，”普华永道亚太区汽车行业主管合伙人麦卡金汤姆说。这种产能转移既包括扩大在华产能，也包括新品牌争相进入中国。仅大众一家到2018年在华产能就将比2011年增加180万辆，通用、福特、日产等主流车企都在加速提升中国产能。麦卡金同时指出，虽然看好中国市场增长前景，但日渐增加的多余产能将对市场产生价格压力，影响行业健康。

    外资车企在华大举扩张 增加产能博弈利润下降

    通用汽车在中国积极进行扩张，这个工厂是其部分成果。中国是全球最大的新车市场，也是未来15年里这个行业最大的希望。但中国经济正在降温，拥有太多工厂的汽车制造商可能不会有足够多的购车者。

    通用汽车的第二家十亿美元级工厂明年将在武汉开工。现代汽车计划今年10月之前在北京南部建成一家新的工厂，明年在重庆建成另外一家。而长城、长安等中国本土汽车制造商也正在积极扩大产能。

    产能扩张的步子并不只有通用一家，基本上所有的巨头都在中国市场的产能有所增加。

    汽车制造商扩大产能之际，正逢中国经济增长放缓至20多年来的最低点。但从表面上看，中国的汽车销售势头似乎很强劲。越来越多的中国家庭看起来能买得起车了，而且正在涌向展销厅。从2014年到去年，轿车、小型货车和运动型多功能车的销量飙升了8%。

    面对产能的现状，国外巨头并不十分担心。用乘联会秘书长崔东树的话说就是，他们看到小型车市场具有很大潜力。

    另外为应对中国需求放缓的威胁，大众、通用以及福特等汽车制造商，纷纷开始降价。

    有分析指出，通用以及各竞争厂商降价幅度最高达五分之一，通常这种大力度的价格调整旨在谋求更长远的利益。中国的消费者已经越来越不能接受花费两倍甚至三倍的价格去购买与欧美市场相似的车型了（主要指进口车型，但此次降价涉及不多）。

    中国消费者如今与世界接轨的步伐越来越紧密。对于汽车这样的高端商品也越来越不愿意掏比别人多两三倍的银子去购买。因此当降价成为市场主旋律之后，主机厂也不得不考虑增加产能来维持利润。

    一边是进入“微增长”时代的车市，一边是车企扎堆逆市扩产。自信心爆棚还是孤注一掷的豪赌，车企难道疯了吗？非也。对一汽大众，悦达起亚，长安福特，长安汽车来说，增速轻松跑赢乘用车大盘，产能确实不足，扩产备战，理所当然。对于北京现代，东风日产，东风本田而言，战略的意义高于现实意义。困难时暂时的，坚信未来美好，跑马圈地，痛在当下，赢在未来。中国车市销量基数巨大，7%的增速也会新增160多万辆产能需求，不是哪一家企业能够单独消化。不过，集体扩军备战，厉兵秣马，新增产能远超市场需求。蛋糕已经吃了，怎么消化还得看自己的本事啦。