随着法规严格，在记重收费和治理超载的大环境下，加上最近GB1589-2016发布，开源节流成为卡车用户的诉求。用户为了追求效益最大化，就要提高运输效率来增加盈利，轻量化成为最有效的措施。有研究报告指出，汽车重量每减少10%，燃油消耗可降低6~8%，提高燃油经济性对卡车司机来讲意味着成本的降低。卡车轻量化有一个原则必须坚守，不能因为轻量化系数车辆强度、安全性和可靠性、舒适性等，轻量化后和轻量化前的车辆品质应该是一致的，甚至更好。

卡车轻量化的经济效益

一辆重型牵引车自重大约是8~9辆普通小轿车自重的总和，只要让牵引车自重降低10%，就能节省出一辆小轿车的重量，细细想来还是非常恐怖的数值。

做一个简单的算术题可以计算一下轻量化车型和非轻量化车型一年的收益差多少。假设以6轴车总重不超49吨为上限，非轻量化车型挂车加牵引头自重18吨，轻量化车型挂车加牵引头自重16吨。两辆车每吨每公里运费0.25元/公里，一年运营15万公里。

非轻量化：（49吨总重-18吨自重）x0.25元/公里x150000公里/年=1162500元

轻量化：（49吨总重-16吨自重）x0.25元/公里x150000公里/年=1237500元

车型年收益差距：1237500元-1162500元=75000元

同样的运价和成本消耗，非轻量化车型每次少拉2吨货，积累一年以后轻量化车型和非轻量化车型总收益相差7.5万元，两车的运营成本支出是一样的，油耗、过路费基本一致，轻量化车型多出来的7.5万收益就是多赚的钱，数目可观。标载运输工况中车辆轻量化的益处不需多说了。

卡车轻量化也分高低

车辆轻量化后最直观益处是载重量得到提升，车身减轻一吨就能多拉一吨货。看不到的好处还有因车辆自重降低可使车身重心降低，车辆行驶更稳定舒适，抗侧倾能力更强。坊间还有“宁少十马力，不多一公斤”的说法，同样的功率车辆更轻提速更快，爬坡更有劲。

卡车轻量化也有高下之分，比较初级的是把现有比较重的零部件更换为比较轻的零部件，这些零部件大都是从供应商那里采购而来，没有核心技术存在，竞争对手也能购买到同样的零部件安装，所以比较低级。最典型的如真空胎、铝合金车轮、铝合金储气筒等部件，这一类都是属于比较浅的轻量化设计方案，没法形成竞争力。

考验厂商实力与技术的高级轻量化方案主要分为三类，第一类是材料升级，使用新的材料代替旧的材料。新材料一般都具有质量轻，强度高等特点，铝合金、高强度钢、塑料件、玻璃纤维、复合材料都属于这一类。

第二类是新工艺，这点和材料升级息息相关，不同的材料会有不同的加工方式。目前轻量化成型工艺技术在金属材料方面有剪裁拼接技术、激光拼焊技术等；塑料和复合材料方面有低压反应注射成型、气压辅助注射成型等技术。

第三类是结构优化，对现有零部件结构优化可以减轻零部件重量，减轻重量的同时不影响零部件的使用，这一类优化最考验厂商技术实力。除了零部件结构优化，零部件布置优化也能起到减重作用，合理的布置能够减少过多的连接管路与线束，减少不必要的零部件，故障率也会随之降低。

卡车轻量化任重道远

卡车的轻量化就是通过结构优化和应用新材料、新技术、新工艺来降低整车质量，还不影响车辆基本性能的设计方法，但受制于技术、用户意识、安全等方面的限制，卡车轻量化之路依旧任重道远，厂家费劲心血减重1吨，用户买车回家后加装一个淋水器就把这一吨减重毁于一旦。液力缓速器等辅助制动效果好，自重轻依旧得不到普及，一个是理念跟不上，另一个是购买价格高昂，都让用户打了退堂鼓，宁愿选择自重大且危险系数高的淋水器给刹车降温。空气悬挂、盘式制动器、铝合金轮毂都是同样的道理，大家都是叫好不叫座，优点都知道，依然难以推广开来。卡车轻量化需要多方合作，卡车生产企业精心制造，政府正确引导，用户合理使用，只有在这样的合作下才能共同推进卡车轻量化良性发展。