据了解，目前我国自行车产业链条虽然不断聚集完善，但核心技术仍显不足，单价在500元以上的自行车几乎全部都用进口变速器，其中80%都是日本禧玛诺变速器，单价更贵的车用的是美国速联变速器。全球十大顶级自行车品牌，没有一个是中国品牌，企业陷入低价竞争、“叫座难叫好”的困局………

笔者看到这则新闻后，着实大吃一惊!虽然我国航天飞船、航空母舰以及中子核弹和量子卫星都能够研发制造生产，但区区一辆小自行车的变速器却需要大量进口，真是奇葩得让人百思不得其解。不仅是自行车行业，在我国汽车行业也是如此，无论是乘用车还是商用车，关键性零部件对外的依赖性有过之而不及，比如在整车轻量化、高效内燃机、涡轮增压技术、混合动力、尾气排放后处理系统及电子控制技术等方面，与国外顶级技术相差十万八千里。

世界顶级汽车零部件生产商

在我们忙着升级汽车尾气排放标准时，世界级的汽车零部件巨头们已经推出了一系列先进前卫的节能减排技术解决方案。如博世推出的48伏混合动力系统可与汽油、柴油发动机完美匹配，整套电气化动力总成可为内燃机提供额外150牛·米的扭矩。大陆集团所开发的新型电驱系统采用了一种创新概念，那就是将电机、减速器与逆变器于一体，使组件利用效率得以提升，节油率达13%。

再如霍尼韦尔推出的电动涡轮增压动力系统，将电动和传统涡轮机械整合成空气管理系统。其电动涡轮增压动力系统拥有高达400 千帕的增压压力，额定功率20 千瓦以上的超凡性能，采用首创的自体压缩空气冷却的空气轴承，并且确保电动车实现零排放。霍尼韦尔电动增压技术不仅适用于传统发动机，也适用混合动力系统和利用燃料电池技术的纯电动系统等。

与此同时，舍弗勒公司推出P2混合动力模块系统，采用单电机方案，电机位于变速器和发动机之间。整个系统具有模块化的特点，可根据客户需求进行调整，以匹配诸如DCT、CVT等各种类型的变速器。此外，该系统还采用了高功率密度的永磁同步电机、高性能的减振系统和高精度的机电式离合器分离系统，让整个动力总成在启动、结合、换挡、切换等过程中更加平顺，节油效果更显著。

此外，麦格纳在传动技术上加入了混合动力及纯电动技术的电气化设计。在动力总成还推出了基于已有的双离合变速器技术，结合DCT从而更好地实现最佳效率、燃油经济性的动力总成技术。集成式的扭矩分配方案是目前混合动力变速器的主流应用。

我们再看动力电池方面。韩国三星SDI和LG化学与全球范围多家汽车企业建立了电池供应关系，尤其是中国已经成为他们重点投资的市场，并且是重中之重。三星SDI在西安合资成立的三星环新(西安)动力电池有限公司总投资6亿美元，是中国最大规模的汽车动力电池生产基地。一期产能为每月生产30万枚电芯，可供应4万辆电动汽车，2020年每月将生产360万枚电芯。 LG化学在南京合资成立的南京乐金化学新能源电池有限公司也是LG全球最大的电池工厂，总投资高达35亿美元。其中已经竣工的一期工程投资5亿美元，年产动力电池可供10万辆电动汽车使用。

车用电池技术中能量密度、比功率、循环寿命、智能能量管理技术系统、轻质结构设计、电动机与驱动控制系统等核心关键部件技术，从来都被外商所严密管控，中方技术人员根本无法参与技术研发。除此之外，就是靠天价大量进口产品，才能满足国内车用电池之需。

2016年全球汽车零部件前40名寡头榜

由此可见，在我们还在纠结、纠缠、争议和造假汽车国几、欧几排放之时，国际汽车零部件的大鳄们已经在更高、更宽的尖端科技领域取得了累累硕果，未来中国汽车工业还得跟在洋人的屁股后面亦步亦趋，再花天文数目般的白花花银子来买购买其垄断的核心技术，让这帮在华的汽车零部件资本家们一个个赚得盆满钵溢、富得流油。

无庸置疑，跨国境外零部件巨头借中国汽车市场不断升级排放标准的大好机遇，在华垄断和控制的影响力也越来越大，有成为摧毁中国零部件产业催化剂的趋势，并已经彻底改变了中国现有整车与零部件企业的产业格局，对本土自主品牌汽车和零部件企业造成了巨大的竞争压力，使中国汽车工业陷入境外零部件的沼泽越来越深，从而无法抵抗、与之抗衡而快速衰落，纷纷快速沦陷为跨国外资的附庸品和海外殖民工场，中国整车企业和零部件企业当下的充其量只是在为这些境外资本家、洋老板在打工。中国要想成为全球最大、最强的汽车市场，掌握关键的科技核心技术是关键。