近日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称(下文简称《积分管理办法》）。这是在2013年3月发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》的基础上，第一次在企业平均燃料消耗量管理上引用了企业燃料消耗量（CFC）积分和新能源汽车（NEV）积分的概念，其意在提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，有效缓解能源和环境压力。从国家能源发展战略和民生角度两个方面而言，这都是一件利国利民的好事。

中国工业报记者注意到，此次《积分管理办法》虽然参考了美国、欧洲、日本三个世界主要汽车生产基地的相关积分交易制度，但是在总体规划上顶层设计的成分更浓一些。

例如，此次积分制度的设立与国家第四阶段和未来乘用车要达到的燃料消耗量限值以及新能源汽车产业发展规划紧密挂钩，即整体思路是匡算出当前和未来若干年整个乘用车市场新出产/进口车辆的燃料消耗量以及新能源汽车的出产量，据此算出满足未来某一年度总体燃料消耗量所形成的缺口，用企业间传统汽车燃料消耗量互补和新能源汽车积分替代两种方式，使整体燃料消耗量满足国家能源战略和技术进步要求，同时新能源汽车发展达到产业规划目标，从而达到一种适合循环经济发展的新平衡。

车企的重大福利

具体而言，《积分管理办法》所提出的CFC积分是企业平均燃料消耗量实际值与目标值/达标值或国家目标值相比得出正或负的积分，NEV积分则是按此次规定的企业按年份新能源汽车达标生产/进口数量给出的正或负的积分。每一家汽车生产/进口企业（小规模乘用车企业另有算法）上一年度的CFC负积分和NEV负积分必须在本年度抵偿归零。但同时，CFC正积分允许结转和在关联企业间转让；NEV正积分允许自由交易，但不能结转。

也即CFC负积分抵偿归零的方式有如下四种：一是使用本企业结转的CFC正积分，二是使用本企业产生的NEV正积分，三是使用接受转让获得的CFC正积分，四是向其他企业购买的NEV正积分。而NEV负积分抵偿归零的方式只有向其他企业购买NEV正积分一种方式，并且购买的NEV正积分仅限企业当年使用，不允许再次出售。

《积分管理办法》的出台，赢得了部分业内专家和许多中国品牌自主汽车厂商的赞许。“‘双积分制’对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，是车企的重大福利，是很好的政策思路。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在其文章中分析指出，“‘双积分制’等于给了新能源企业福利，他们可以以此抵充燃油车的油耗偏高问题，可以实现二次抵充，这是重大的福利，可以让很多企业通过发展新能源车实现油耗的持续达标。”

显然，在《积分管理办法》的设计框架中，虽然CFC积分是主导和关键，但NEV积分所起的作用可能在某种程度上要远大于CFC积分。就像崔东树所说：“自主企业可以把NEV正积分高价卖给合资企业，形成合资帮助自主的效果。”

新能源汽车双重计算存隐患

那么，会不会如专家所说，只要把新能源汽车做到一定比例，就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题呢？

为了说明这一问题，不妨举两个车企的实际例子。

例如，国内新能源汽车生产排在前几位的某自主品牌车企，2015年按照工信部公示的企业平均燃料消耗量计算，其实际值为7.05升/百公里，目标值和达标值为7.43升/百公里。虽然该车企的企业平均燃料消耗量比其自身目标值要低，但高于2015年度6.9升/百公里的国家目标值，按理说其CFC积分应为负值。但根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》以5倍乘数计入其纯电动汽车核算基数之后，计算得出的企业平均燃料消耗量只有不到6升/百公里。因此，相对于其30余万辆的乘用车当年产量，其CFC积分大致能获得二三十万的正积分。

同时，2015年度该企业生产了1万余辆纯电动汽车，按照其单车平均续驶里程大致每辆车可按3个NEV积分计算，则其2015年度的NEV积分大致为3万多分的正积分。按此NEV积分计算，该企业2015年度的NEV积分比例已经超过10%，达到了国家对车企2019年时新能源汽车比例的要求。在《积分管理办法》下，这样的企业由于普遍车型较小，且生产了足够多的新能源汽车，使得其不仅在传统燃油车上拥有足够的CFC正积分，还在新能源领域有着不少的NEV正积分，这样的企业可能是《积分管理办法》的最大受益者之一。

而国内另一家以主要生产SUV驰名的自主车企，则可能要在《积分管理办法》下购买其他车企的正积分了。按照工信部的公示，这家企业2015年共生产70余万辆乘用车，企业平均燃料消耗量实际值为7.67升/百公里，企业目标值与2015年达标值为7.88升/百公里。虽然企业实际值已经优于其设定的目标值，但相对于2015年度6.9升/百公里的国家目标值还有较大的差距。还且该企业至今还没有新能源汽车产品，因此其CFC积分为负50余万分，NEV积分为0。该车企即使在与别的拥有正积分的企业协商中以较优惠的价格买入CFC和NEV正积分，其50多万CFC负积分的总数和70余万辆生产总量所要求的NEV积分比例也将是一笔不小的开支。

因此，这里面可能存在一个较大的隐患，即对新能源汽车积分的双重计算。一是在计算NEV积分时已经计入了其基数，二是在计算CFC积分时又以5倍或3倍的核算基数计入一遍，使得CFC积分无形中膨胀失真了许多。如果《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》中所制定的规则不加以修改，则生产新能源汽车的企业在《积分管理办法》下将面临极大的利好。这种利好不意味着新能源汽车本身实际节能减排所带来的效果有那么显著，而是规则使其然。况且，从矿井到车轮全生命周期来看，包括电动汽车在内的新能源汽车并非真的不耗能和不排放。由此而言，需要完善的地方依旧存在。