近日，国家发改委正式发布对前途汽车(苏州)有限公司年产5万辆新能源乘用车项目核准的批复，第三张新建纯电动乘用车牌照花落长城花冠，再次引发业内对准入政策的热切关注。中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特邀专家张书林透露，新能源乘用车项目投资热情空前高涨，目前有近三十家企业都在做申报的准备，截止到目前，发改委已经接到了正式的申请企业有八家。其中有三家已经获得了发改委的核准，即北汽新能源、长江汽车和长城华冠。他在接受第一电动网记者采访时表示，并没有听说业内流传的“准入牌照只限十张”的说法，符合要求的申报企业都有机会迎来发展机遇。

10月15日，由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办的新沃土•新能源汽车产业投资(常熟)峰会在常熟市国际会议中心开幕，第一电动网作为战略合作媒体，全程负责报道。本次峰会上，张书林发表了“新建纯电动乘用车进入规定情况及投资热的冷思考”主题演讲。

张书林首先阐述了新建纯电动乘用车项目管理政策的制定意义，国家发布27号令的主要目的有三个：第一是引导规范投资和产业发展方向。第二是要吸收一些比现有企业更专注研发生产纯电动乘用车的企业进来，促进我国新能源汽车产业升级。第三是给这些没有生产资质的这些有志者，跟有资质的生产企业一个平等竞争的市场机会，充分发挥市场主体的作用，在纯电动乘用车生产领域形成新的竞争格局。

中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特邀专家张书林

投资准入门槛比传统车更高

虽然准入政策对纯电动乘用车的投资总额和生产单位都不设定要求，但是对投资主体的基本条件和建设内容，比传统汽车有更严格的审查范围和考核标准。张书林指出：“原来对我们传统投资项目，就是由咨询评估机构对项目可行性的研究报告做一个评估，由国家核准。这类项目就不一样，除了原来传统的审查以外，还专门组建了一个投资专家评审委员会，对投资主体的基本条件要进行审查，这个项目要进行两个审查，换句话说这次投资准入的门槛不仅仅没有降低，反而是提高了。”

据张书林介绍，最初做统计时，各个省市申报的有上百家。经过审核以后有些企业不属于这个范畴，就把它划掉了，最后剩了几十家。最近统计大概有二十多家企业，将近三十家，都在做申报的准备，也就是说申报的工作进行的比较多了，包括一些互联网企业、个人和海归人才组合起来的创业公司，外资企业，也包括现在的一些整车企业，像北汽、奇瑞这样的，他们也想把纯电动乘用车业务单独分离出来。截止到目前，发改委已经接到了正式的申请企业有八家。其中有三家已经获得了发改委的核准，其他的五家也都在审查，或者是即将审查当中。

根据对核准项目的总结，张书林举出了审查的几大特点，也体现了目前对申报项目水平的要求和方向。

第一，新项目的投资周期都必须具有很坚定的纯电动乘用车的发展信念和决心，是真干实干。

第二，在中国有完整的自主的研发精力，除了15辆样车外还要有比较深的研发基础和实践经验。

第三，要有充分的自主性，是完全的自主品牌，有完整的自主知识产权。但自主不等于封闭，也可以通过和外部联合，国内国外优质企业的联合着手。

第四，是有可持续发展的能力，主要体现在项目中有一个很稳定，很完整，而且具有实力的一个团队，包括管理团队，有雄厚的产业基础和充裕的发展资金。

第五，具有参与国际竞争的条件和前景，不仅在中国有一定的实力，有稳定的研发团队，同时要有国际规划和战略目标，而且这个规划要能落实到产品和技术上。

第六，未来量产车的市场定位要非常清晰，没有依靠补贴在市场上依然可以有竞争力的。

从目前申报企业提供的样车来看，有三个特点，第一个，样车都是自主研发的，没有借助其他产品改造的。其次，这些样车的动力系统的规格、策略和配置方式都不一样，动力系统多样化。第三个就是工艺和车身结构多样化，轻量化结构的途径也是多样的。

张书林总结道，纯电动乘用车没有一个统一、成熟的研发模式，它的工艺和技术路线是多样化的，由此可以看出来，纯电动汽车的研发极具有创新性和挑战性。其次，检测的样车终究还不是一个量产的产品，不能要求它百分之百达到量产车的水平，虽然有些不完美，但审查专家可以理解。总体来看，这次提供的样车技术水平是比较高的，续时里程、最高车速、能耗水平都达到了国际先进水平。能量回收都在15%以上，有的车达到了30%以上，充分体现了我国在新藤原汽车产业具有比较强的发展实力。

2020年有望与传统车竞争

谈及产品发展趋势，张书林预计，到2020年到2025年之间，300公里以上的纯电动乘用车，可能就具有跟传统汽车同样的竞争力。到2030年的时候，纯电动汽车和传统汽车应该是在市场上并行的。27号令发布以后，会引进一批比较强势的，专注于纯电动汽车乘用车的企业，这批企业的技术水平和发展能力都是很高的。现在已经把原来的一些有资质的传统生产企业激发起来了，开始加大产品升级和技术升级的力度。

外资企业已经开始发力，各大集团都制订了雄心勃勃的发展规划，并且开始利用他们已有的传统汽车的基础跟品牌优势，快速的开发新能源汽车产品，这些产品多数是按照缩小了传统汽车的产品来设计的，他们推出的里程都在400到500公里，而且计划在2017年以后大面积的推向市场，有的企业已经计划到2020年要占领我国10%以上的市场份额。但是相比国内车企，外资品牌的产业包袱更重，利用外部资源难以降低成本，利用我们国内企业的合作，又受当前政策的一些制约。因此，国内企业的优势就很充分，精力集中，基础扎实，没有负担，也不缺钱，可以实现很好的发展前景。

在政策走向方面，国家补贴的方向一个是退坡，另外一个是提高技术要求，充分体现高技术可以拿到高补贴，低技术拿到低补贴，但是这个补贴的标准，总体来说应该高于国家的准入标准，因为准入标准是进公告的标准。另外标准有可能直接面向消费者补贴。国家还推出了碳排放的一些监管措施和积分管理办法，这些都对纯电动乘用车的发展有利。

张书林的总结再次给行业注入信心：“希望企业真干实干，建立信心，现在可能有企业申报，即便这一轮赶不上，或者说没有被核准，也不要气馁，今后随着政策的改革和调整完善，我觉得也会有发展的机遇。”

由于各家企业申报准入的出发点不一致，水平也是参差不齐的。张书林呼吁行业能够理性慎重地决策，免得贻误发展的时机，造成不必要的浪费。中国汽车技术研究中心副主任李洧也在峰会上指出，根据国家发改委和中汽中心开展的调查，2015年37家主要汽车产业集团，乘用车产能利用率为81%，产能利用比较合理，商用车产能利用率仅为52%，产能利用不充分，限制传统燃油车扩产，对新能源汽车产业来讲是一个利好，同时也是一个警示，要求行业在快速扩张规模的同时，更应该注重发展质量和产品结构。

另外，根据中汽中心的调查，2015年我国新能源汽车产能大幅增长，调查的19家动力电池企业，2015年底形成的产能为305亿瓦时，预计到2020年，相应数据还会大幅提高，新能源汽车整车总产能将超过节能与新能源汽车产业发展规划2012到2020提出的200万辆产能的目标，这几年新能源汽车产业出现的低质高价，骗补等行为也给全行业发出的警示。李洧建议，相关企业的投资发展计划应该遵照市场规律，充分依托已有的发展的基础，能够更加科学更加理性。