如果说蔚领乃是一汽-大众长年以来对SUV产品的极度饥渴所带来的产物的话，那无论是刚上市的辉昂，抑或即将与大家正式见面的大众品牌旗下首款全尺寸7座SUV、也就是本文的主角，都可以理解成是上汽大众旗下一直缺失豪华品牌这怨念的实体化产物。

　　关于辉昂这款产品，我们此前已经在试驾文章中（点击进入）为大家带来了非常详尽的报道了。而将与它一起扮演着奥迪之于一汽-大众这角色的这台全尺寸7座SUV（目前对外公布的名称还是上汽大众的内部代号G-SUV，下文亦将以此名称指代），到底又有没有实力去胜任上汽大众对它的期望呢？这就是本文要与大家一同探讨的问题了。

● G-SUV的由来

　　正如文章开头所讲，G-SUV之所以诞生，最大的原因还是因为大众品牌产品线中基于横置平台的7座城市SUV这一个坑终究得被填上。而如果这是由上汽大众来执行的话，那与辉昂一起搭建出给老客户更高的升级空间也算是一个重要的原因。

　　之所以说基于横置平台的7座城市SUV如此重要，是因为在中国和北美两个胃口巨大而又特色鲜明的市场中，几乎所有主流品牌都已经用类似的产品证明过这几乎就是销量的保证。与之相比，无论是同品牌的途锐，乃至同集团却属于更高级别品牌的奥迪Q5、Q7，都会因为车身结构的原因而在成本以及随之而来的价格上面无法提供同样的优势。

　　而事实上，大众集团虽然无法说在这方面占到了先机，但在MQB平台推出、也就是说当车身/底盘方面终于有了合理的解决方案之后，他们也第一时间在2013年的北美车展上提出了CrossBlue概念车。而目前我们看到的G-SUV，单看外观就知道它正就发展自CrossBlue的量产版本。

● 具体参配仍未公布，借姊妹车型ATLAS初步了解：

　　说起了CrossBlue，当年它选择在北美车展发布其实并非随便选个地儿，因为这边厢G-SUV正在进行核心媒体的小规模试驾时，专属于北美市场的姊妹车型ATLAS已经完成了发布。考虑到G-SUV目前仍处于新车保密阶段，未能有更多更详尽的信息可以与大家分享，因此在这里节选咱们新鲜出炉的ATLAS车型解析文章以供大家了解（有兴趣通读全文的读者也可以点击这里进入该文章）：

2上汽大众G-SUV试驾/试乘体验

● 上汽大众安亭试车场试驾/试乘体验

　　首先，新车的最大亮点就是甚至连北美版姊妹车型都未能享用到的全新2.5T VR6涡轮增压引擎，其最大功率为220kW(299PS)，峰值扭矩更是达到了500Nm之高。G-SUV将是第一款搭载这全新引擎的车型，而这次我们体验的试驾车正正就是搭载此款VR6引擎的530TSI版本；悄悄地告诉大家，这款引擎是采取整机进口的供货形式的哦。而顺带一提，新车还将提供高低功率两款EA888 2.0T动力系统，尾标分别为330TSI和380TSI，对应输出参数分别为137kW/320Nm（330TSI）以及162kW/350Nm（380TSI）。

　　从参数就可以看出这台全新的VR6引擎绝非等闲之辈，实际体验中，自重接近2.3吨的这台全尺寸SUV在载着四人的情况下，依然能在高速环路上轻松地在入弯前几百米的直线上加速到了接近200km/h，所以是完全不用担心动力方面存在短板的，特别是在高速的工况下。

　　只是在起步时，涡轮的全面介入感觉上却会比我们熟悉的大众TSI慢那么一点点，工程师的解释是为了榨出500Nm的峰值扭矩所以不得不加大了涡轮尺寸，因此要到2000rpm以上才能达到满压。当然，大众也因此选用了双涡管涡轮来削弱迟滞的程度了，只是习惯了绝大多数TSI引擎随叫随到特性的话，在G-SUV 530TSI上可能还是需要一点点的适应时间。

　　对于这台引擎，除了性能表现外还给我留下较深印象的是它的声浪。一方面是G-SUV的NVH的确是做得有点出乎我预期的，因为考虑到就是一台汉兰达便已经可以让你几乎感受不到什么叫路噪了，然而G-SUV的隔音却还是只和市面上大多数中级轿车差不多那样。特别是在引擎噪音的隔绝方面，怠速时来自VR6那强而有力的低频吟叫不绝于耳，每次换挡时排气泄压阀发出的噗噗声则更是明显。以至于我一方面怀疑这是不是因为试驾车是工程样车的关系所以尚有待调校，然而另一方面这感觉却让我想起了Macan、卡宴等更强调运动基因的产品，会不会这是大众的有意为之呢？

　　不论如何，既然谈到了换挡那我们就接下去谈谈变速箱。G-SUV的三种动力方案都将匹配DQ500七速双离合变速器，这款变速箱的优势是可以兼容大众的4Motion四驱系统，但需要提到的是，G-SUV只在380TSI和530TSI两款动力提供四驱版本，属于入门级的330TSI只有前驱一途。

　　说实话，这台变速箱没什么好谈的，因为如果世界上能把双离合做得最接近完美的也就只有大众了。短暂的体验中对油门不论一脚到底还是只轻轻搭着，不论挂D挡S挡还是直接手动换挡，都无法让它表现出一丝疲态，每次换挡都依旧干净利落，要真鸡蛋里挑骨头的话大概就只有积极升挡的逻辑配合2000rpm以上才能100%发力的VR6还不算天衣无缝罢了。

　　所以我更想谈谈把变速箱、4Motion四驱系统、DCC动态悬挂等结合在一起后所提供的8种驾驶模式：G-SUV有雪地、公路、泥泞和沙砾四种驾驶场景以及公路场景下标准、运动、经济和舒适四种驾驶模式可选，还另外带有个性化自定义模式。然而这次的体验毕竟是在有限的场景及时间里完成的，所以我们并未有在非铺装路况下体验4Motion四驱系统的机会，内容就仅限于公路场景下几种模式了。

　　首先要说的是，在政府越收越紧的环保指标下，你即便调到运动模式并挂入S挡，上面所提到的升挡积极也是不会有多少改变的，所以如果真的想把转速留在自己认为合适的区间的话，建议还是好好地利用换挡拨片。

　　但与变速箱的不为所动相比，DCC的作用还是很明显的，因为标准模式和运动模式就可以带来标准18米绕桩时越绕越难绕与保持速度就能继续绕下去的区别了，而调到舒适模式时对小颠簸的吸收效率也的确更高，只是高重心和大重量的双重作用下不必要的车身摇摆也开始多了起来。

　　但无论处于何种模式，有一点都不会变的，就是即便开着这么一台全尺寸SUV，整体上你还是会感到很轻巧，尺寸与重量并未为驾驶带来多少额外的难度，而这也与大众近几年的调校哲学是一致的。再配合360度视频监控等辅助配置，就是碰上狭窄场合+新手司机的组合也不会存在太大的不灵活性，总的来说就是作为一款城市SUV，它体形上带来的劣势与它所能提供的超强实用性相比，其实也是不值一提的。