作为涉及车辆性能控制的技术方案，ADAS（高级驾驶辅助系统）从研发之初便注定比常规的软件和控制算法更加复杂。以基于毫米波雷达作为感知元器件实现ACC（自适应性巡航）功能的研发过程为例，开发团队需要结合前方车辆的行驶状态、前后车辆需要保持的车距、车辆行驶速度等多重因素进行超过600种工况的模拟。他们还要在保证行驶安全的前提下，对车辆的制动系统进行仔细调校，以满足用户对于乘坐舒适性的要求。据笔者了解，一家ADAS创业公司在车辆启停功能的研发过程中便测试了60多种工况，耗费近一年的时间。

在软件架构方面，为保证车辆行驶的安全性，芯片的操作系统需要满足实时性的要求。对此，相关研究机构和软件开发商定义了包括OSEK（汽车电子类开放系统和对应接口标准）在内的软件架构体系，要求ADAS供应商在系统软件层面一一对应满足。创业团队必须组建专门的汽车软件开发队伍以完成这项工作，同样需要耗费大量时间和精力。

对此，一些ADAS创业公司“退而求其次”，将最为艰难的部分交由成熟的零部件供应商完成。笔者在采访过程中了解到，某些公司为提升产品量产速度，将感知芯片的操作系统、算法和工况测试全部交由国际知名零部件供应商Mobileye做，由对方将所有核心功能整合后打包成一个“黑箱”，自己只根据其输出的信号进行顶层的数据整合。

这些企业虽然绕过了整个研发过程中最复杂的环节，但在丢失主要利润的同时，将核心技术的主导权拱手相让。以至于后期汽车企业提出要针对我国个性化工况进行优化时，他们竟无能为力——所有与驾驶工况相关的算法和代码都在Mobileye提供的“黑箱”中，自己无权修改。

作为汽车电子领域的后发市场，我国本来就在芯片、算法和系统架构等领域与国外先进水平存在不小的差距。如果真想奋起直追，就应该在产品定义与开发的过程中加深对芯片架构的理解，边干边学，而不是采用简单外包的方式投机取巧。忽略核心技术的研发，仅仅简单地在顶层做数据与算法的融合，我们与行业先进水平之间的差距只会随着时间推移越来越大，研发具备中国基因的ADAS方案又从何谈起？