在921新政的强力催化下，各个整车厂商都在竭尽全力地打造更轻的6×4牵引车。奇怪的是，“轻量化”这个词仿佛从未被重视过一样，一时间反而成为了新鲜事物，原先动辄9吨以上的车头瞬间瘦身1吨多，而这场没有硝烟的战争也完全沦为了吉尼斯纪录式的数字比赛。

● 雪中送炭 轻量化毕竟是好事

不得不说，货运行业本身就是一个充满辛酸的领域，唯一能让人聊以慰藉的除了回家吃顿饺子之外，就只有经济上的回报了。在车货总重被压缩了6吨后能看到如此轻量化的牵引车，也绝对是当下卡车市场最有效的强心剂，正所谓雪中送炭、急人之困。

最新款解放将自重降到了7.4吨

在最新一批的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，12款6×4牵引车（危险品运输车除外）里，整备质量在8吨以下的车型占到了4款，其中包括一汽解放的3款和柳汽乘龙的1款，而解放型号为CA4250P1K2T1E5A82的车型更是将自重降到了史无前例的7.4吨。

1个多月的时间就能让卡车“瘦身”？

然而卡车的轻量化工程非常复杂，其中会涉及到整车平台、发动机、悬架、车桥、驾驶室结构等领域的深度研发，并对材料和技术进行反复考究。相比于乘用车领域6到8年的开发周期，国内卡车企业在1个多月的时间就能让产品“瘦身”达17%以上，这速度怎么看都有点太快了。

● 更换铝材 当下轻量化车型共性

铝壳变速箱成本贵了近1万元

我们再来看看这些新车都有哪些变化。首先是材料上的升级：铝合金轮辋、铝底壳变速箱、铝合金储气筒，清一色铝材料的应用是轻量化最直观的感受，总计能降低300公斤的车身重量。

与此同时，全面“铝材化”的策略也让卡车司机的经济负担增加了不少。据相关渠道所了解，生产厂家为变速箱更换铝壳的成本只有1000元左右，但到了卡车司机手里，铝壳变速箱却比普通变速箱贵了接近一万元，而中间环节所发生的变化则并不为人所知。

大单胎安全系数比双胎低

随后是配置上的变化：驱动轮的双胎更换成了大单胎，悬挂从多片簧缩减为少片簧。轮胎数量少了自然会轻便许多，但虽然有着省油的优势，侧方单胎的设计在安全性上却打了折扣。鉴于目前我国公路的路况，轮胎的磨损比国外严重得多，一旦在高速上发生爆胎，其危险性大大高于双胎车型，而令人担忧的是，这种现象并不少见。

从以上内容不难看出，目前的轻量化牵引车虽然打着“全面优化”的噱头，但在整体结构上并没有什么变化，只是将原来的经济基础型换成了昂贵的“高配版”。

当下的“轻量化”只限于改装范畴

所以车辆本身并不是真正的新车，厂商宣称的“轻量化”也只限于零件改装的范畴，其中的配件随便找一个维修站都可以买得到，车主完全可以实现独立更换。这样的做法与当年珍珠港战役时，日本神风敢死队去完卫生间再开飞机以节省航空燃油的做法没有本质的区别。

● 2017年的6×4牵引车究竟应该什么样？

不需要超载的牵引车自重更低

相比于曾经一味追求多拉快跑的年代，“921”后的卡车市场将会迎来重大的改变。以前超载现象横行天下，使得厂商制造出了足以牵引55吨甚至更高质量的卡车。如今的新政直接为6×4车型“减负”6吨，车辆不再需要高负荷重载，后续牵引车的研发也会向着49吨的使用环境发展，整车重量降低将是必然现象。

真正的轻量化要等2017年

预计在2017年的车市，真正重新设计的轻量化的6×4牵引车才将会大量出现。而在后续的新车中，驾驶室和车架的改造预计将会是这场“轻量化战役”的关键部分，也最能体现厂商的自主设计能力。

大架和驾驶室将成为重点研究领域

卡车驾驶室的零件众多、功能复杂，同时减重的着力点也非常丰富。以沃尔沃为例，经过改造的转向系统外加前桥悬挂能为车辆减少65～78公斤的重量。

而大架方面，通过优化支柱结构可获得明显的减重效果。与此同时，新车需要在保证承载性能的前提下降低车重，以铝制后桥和铝合金拉杆为代表的铝材应用也会进一步增多。

盘式制动高效又轻便

最后需要提到的是盘式制动，由于受到了价格方面的阻碍，这项配置在当今的中国市场并没有全面普及，部分车型甚至在前轮上都还是鼓式制动。然而盘式制动不仅能为用户带来更加强劲的刹车性能，在重量上也比鼓式刹车更有优势。而在明年，搭载全车碟刹的牵引车将会大批量在市场中出现。

● 编后语：

政策的倒逼使得车企在轻量化上不断做文章，为了在短期适应市场需求，小幅修改成为了最普遍的现象。然而为了长期发展，未来真正在本质上进行二次研发的6×4才是此次改革的重头戏。