近日，有一疑似新能源汽车补贴政策的最新动向在网上传播。虽然此前也有多个版本的补贴方案流出，但补贴依据基本还是车长和续航里程。然而，这次的流传方案却大有不同。

根据最新流传方案，电动物流车补贴方案或将暂缓推出，纯电动客车或改为按照电池能量密度进行补贴，插电式混合动力客车或将按照节油率进行补贴，新能源乘用车补贴政策或不变，并预计新能源客车和乘用车国家补贴政策本月内落地。

仔细分析文章，可以看出补贴政策希望引导新能源汽车企业扩大电池能量密度、提升整车续航里程，但笔者认为这样的引导会导致很多弊端，容易导致安全性、整车性能、经济性均严重下降。牺牲载客量、能耗、安全、寿命和运行效率去装载全天运行需要的电量。是不利于新能源汽车行业健康发展的。

这种一刀切的补贴方式，更可能会导致相关利益集团吃尽国家政策利好，而扼杀了整个新能源市场的活力，提前埋葬我国继高铁后另一个可以走向世界的新兴行业。

对此，本人提出相关意见，希望相关部门能够接纳。

1.政策补贴应更多地关注电池的循环使用寿命

与磷酸铁锂电池相比，钛酸锂电池具有更加优越的电池循环性能，循环2万次容量基本无衰减，实际使用寿命长。而磷酸铁锂电池循环性能差，实际使用寿命短。此外，钛酸锂倍率性能好，能实现大倍率充电，而磷酸铁锂电池随着能量的衰减，后期不具备大倍率充电性能。

因此补贴政策对这两种不同电池使用同种补贴方式显然不妥，只注重了初始性能，却忽略了钛酸锂电池优良的电池循环性能(实际使用寿命)。

应该细化补贴标准，要针对不同车型设立不同的补贴标准，对于总续航里程高于平均水平的，应该加大补贴系数。

2.政策补贴应倾向于能更好解决电池安全性的企业

客车安全问题是关乎人身财产的大问题，作为核心部件——电池，其安全性能更加不能忽视，一味追求容量密度而忽视安全问题将酿成惨剧，目前国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局。

钛酸锂材料对锂电位高，不会在负极表面产生“锂枝晶”，安全性非常高，消除了碳材料体系(正极为三元材料、磷酸铁锂材料)电池容量越大，安全性越差的缺点。

因此，作为国家性的补贴政策，应该更多地倾向于电池安全问题，鼓励企业自主研发，做出真正安全的电池，消除客车安全隐患。

3.加大对电动客车充电基础设施的补贴

电动汽车保有量越来越大，必须有与之相配套的充电基础设施。充电设施发展滞后是我国新能源汽车发展最重要的瓶颈之一，尤其制约电动汽车走入寻常百姓家。从国外发展经验来看，新能源汽车发展，产业化初期一定要靠政策扶持，充电桩的建设也如此。建议政府部门进一步明确新能源汽车充电设施建设的导向性政策，对这一产业进行战略性的规划。

钛酸锂电池(受限于能量密度)，只能用于快充型电动客车车型，而充电桩建设将比能量型电动客车费用大大增加。

4.采取更加多元化的补贴方式

鼓励企业进行新商业模式推广，对于该类企业加大补贴。鼓励企业加强技术与市场的联动，探索符合中国国情和市场需求的新能源汽车商业推广模式。当前我国新能源汽车无论是整车销售、整车租赁还是电池租赁，在推进中都遇到了不少困难。

因此，政府应该创新补贴形式，加大对采用多元化商业模式企业的补助。对达到一定生产规模的企业，在推广应用环节进行补贴。

5. 完善补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制

补贴新政将提高技术门槛，进一步强化对技术进步、规范守信的企业的正向激励作用，使技术先进、市场认可度高的产品能获得补贴，促进优势企业做大做强。健全监管体系，进一步明确责任主体，加强财政资金的管理，堵住“骗补”的漏洞。对管理制度不健全、审核把关不严、存在企业骗补的地方，要依法追究相关责任。

根据非盈利性组织能源与交通创新中心的执行主任安锋建议：“在新能源车补贴退坡的同时，也可以寻找一个接替性的办法，例如引入美国加州的零排放汽车积分制度，即传统车企如果达不到积分标准，则需要向有富余积分的新能源车生产商购买。通过这类市场交易的方法，让零排放汽车的生产商继续得到补贴。”事实上，即将正式出台的《新能源汽车碳配额管理办法》(目前征求意见稿已出炉)便仿效了零排放积分管理办法。按规定设计，到2020年，车企燃油限值要从2015年的6.9升每百公里降至5升每百公里。不达标的企业将被罚款，但允许不达标的企业购买配额，达标企业则可以出售其富余的配额。如果建立碳排放的交易体系，这为我们建立促进新能源车发展的长效法制化机制提供了重要的基础和制度的保障。”