生鲜电商行业是当下最热门的行业之一，但是火的一面也有薄弱的一面，特别是面向消费者终端的第三方冷链B2C宅配物流发展缓慢，最后一公里配送水平参差不齐。于是许多生鲜电商平台开始在这个渗透率仅为1%，市场预期规模却高达千亿元的潜力市场中，以亿元起的资金投入规模，大举在全国建设自有仓储与冷链物流配送体系。

虽然推进了冷链配送等配套产业的发展，但也给生鲜电商的发展带来了矛盾：过高的自有物流投入回收周期缓慢，又面临不断出现的低成本社会化物流竞争。这种数年提前布局的重资产模式，面临新的市场变化时，又成为生鲜电商的制约因素。

作为生鲜电商第三方配套产业，直接面向消费者的冷链宅配，始终面临着行业增速缓慢、配送成本高昂等因素，其冷链“最后一公里”更是成为让业内生鲜电商头疼的环节。

“目前即便是采用第三方冷链宅配，物流成本也要占据客单价（每一个顾客平均购买商品的金额）的30%左右。”壹家壹站董事长金锋说，冷链物流的高昂成本始终是制约平台规模扩张的因素，从目前大多数生鲜电商平台所采用的顺丰冷运等第三方物流来看，“客单价要保持在170元左右才能保持盈利平衡。但另一方面，生鲜网购零散化需求等特点，也使得许多传统冷链企业对这块蓝海望而却步，导致整个生鲜宅配B2C市场发展的缓慢。“生鲜电商带来了多批量小批次的大量B2C客户，传统冷链的服务网络和人力都难以接棒。”中国物流学会特约研究员杨达卿对新京报记者表示，“而且生鲜食品服务安全问题容易带来高投诉等问题，让传统冷链企业在拓展这个市场时畏首畏尾。”

从2010年起，很多生鲜电商平台，诸如：中粮我买网、天天果园等平台开始相继投入重金自建冷藏仓储跟冷链宅配物流体系，从投资规模来看均在1亿元上下，是名副其实的重资产运行模式。在冷链等配套产业未跟上生鲜电商发展的前提下，更多的平台一开始就选择了自建冷链物流配送体系。这种由电商平台重金上阵、倒逼配套体系建设的模式，也与当前冷链市场的发展现状有关。针对B2C网购消费市场的第三方冷链物流企业较少，配送水平也参差不齐，双重影响下不少生鲜电商只能选择自建物流这种重资产的模式。不过，各家选择自建物流的生鲜电商，却面临着巨大的投入和漫长的成本回收周期。

一位冷链建设服务商人士说，生鲜电商经营的果蔬、肉禽等产品，仓储需要分为常温、恒温、8°-15°、0°-8°、零下18°五个温度区，这种严格的温度控制体系带来了非常高昂的建仓成本。“以一个5000平方米左右的标准温区冷藏库来说，硬件设备投入就在2000万上下。从仓储覆盖范围来说，华东、华南、华北三个区域的大型仓储自建落地，起码需要1亿左右的成本。”

该人士表示，重资产模式的专业仓储环节带来了非常高昂的前期投入，而在宅配冷链的物流落地环节亦是如此，“虽然长远来说自建物流能够有效摊平和降低冷链成本，但从目前生鲜电商经营规模来看，很难做到投入产出比平衡，成本收回周期最少要5-10年时间。”

“作为生鲜电商平台去投入建设重资产的物流仓储，是本末倒置的行为。”天猫生鲜总经理何春雷说，“相比之下，生鲜电商更应该将资源投入到上游农产品标准化、售后服务标准化等核心中，将物流交给第三方社会化冷链企业来负责。”面对自建冷链的高昂成本和漫长回报周期，行业开始逐渐反思这种重资产打法“逆向倒逼”模式的合理性。

事实上，伴随着生鲜电商平台高速发展的扩张规模，国内配套的冷链产业也在发生变局。这并非没有前车之鉴，美国生鲜电商WebVan经历的冷链灾难，足以让国内的生鲜电商平台重新回顾。创建于1996年的生鲜电商平台WebVan在VC的疯狂注资下放弃盈利，仅建单个冷藏仓储的成本就高达4000万美元，并且承担10-15美元/单的配送成本，提供免费送货服务，上市两年总计烧掉12亿美元后破产。

一个形成鲜明对比的数据是，根据中物联冷链委报告，仅在2015年上半年商超冷链等传统B2B配送业务份额下降约25%。但涌现出黑狗冷链、九曳供应链、神盾快送等10多家专注生鲜B2C的冷链配送企业，这也给传统的冷链格局带来了新的变化。