编者按：

经过3个月的紧张筹备，2个月案例的耐心收集，1个月的部分参评企业考察和初审，2016首届铃轩奖在上海举行了终审及颁奖典礼。在铃轩奖12位专业评委的高水准、严要求评选下，本届铃轩奖共评出发动机类、底盘类、车身类、电子电器类、新能源类、跨国零部件类六大类、17个奖项，通用类零部件奖项最终空缺。

在11月29日的“突围之路——2016首届铃轩奖颁奖典礼暨中国汽车零部件创新论坛”上，铃轩奖评委、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全发表了《中国企业赶超之路》主题演讲。他认为，零部件企业决定了中国车企是否能够“走出去”，相比整车厂，零部件厂挑战和机遇会更大。中国车企要做大做强，无论是车厂还是零部件企业都要走国际化道路，打造全球化企业。

以下是赵福全演讲实录，《汽车商业评论》记者张嫣、于洪凯编辑整理，有删节。

今天是对中国零部件企业的颁奖会，我想以“中国企业赶超之路”为题，讲讲我的看法。

十年前主要讲“追赶之路”，我个人认为，经过十几年努力，中国汽车产业本土企业有大幅度提升，也抓住了SUV蓝海，核心零部件也在进步，中国不仅仅要“赶”更要“超”。

主要围绕三方面，首先是产业赶超的大背景，其次是对跨越发展的理解，最后是企业管理、体系建设、正规化、国际化之间的关系。

　不仅做“赚钱企业”，

　更要做“值钱企业”

刚才几位领导在致辞中谈道，未来中国汽车产业有很大机会。十几年前，我们预测中国汽车年产销规模在2030年能达到4000万辆，所有人认为不太可能。

而目前，国家已经把2025年实现3500万辆，2030年3800万辆，写入了中长期发展规划。此外，电动车的市场份额，2020年要达到20%，2030年是40%。

中国汽车产业还有10年到15年的好光景，那时我们会在4000万辆规模徘徊。

中国汽车产业经过十几年努力，进步是显著的，涌现出吉利、长城、长安等优秀企业，北汽作为自主品牌生力军，也受到了更多关注。

实际上，汽车产业竞争日益激烈，合资品牌价格正不断下探，向A级车等领域涉足。同时，消费者购买力的提升、自主品牌议价能力的上扬，构成了上下交汇的竞争环境。

作为传统汽车企业，在面临低成本的同时，还要满足低排放的需求。2019年，中国将正式导入国6排放标准，这比欧6标准规则更为严格。

由此，汽车产业不能简单思考成为“赚钱企业”，还要成为“值钱企业”——二者完全不同。

我们一直习惯去做一个“赚钱企业”，但看看当下的新兴企业，它们并不赚钱但很值钱。高资本效率也成为传统车企的巨大挑战。

这种背景下，互联网借助了科技。V2X互联互通技术，在智能汽车、智能驾驶方面带来了汽车行业的巨大挑战和商机；而未来汽车远离了传统的发动机及变速箱，技术门槛在不断下降；新兴企业没有传统内燃机入门门槛，更没有历史包袱，同时它在系统、规模、服务、速度上具有优势。

这种背景下，传统车企包括零部件企业都面临巨大挑战。但压力也等于动力，伟大的企业往往就在困境中诞生。　

未来零部件：

消费者要什么，就造什么

大家在争论一个问题，中国汽车产业为什么“大而不强”。有人说是技术问题，也有人说是管理的问题，也有说是战略出现了问题。我认为其中最重要的原因之一，就是零部件企业不强。

零部件企业能力，决定了未来中国汽车产业的核心竞争力。

第一，整车厂近70%零部件由采购得到，供应链能力、技术含量决定了整车厂的竞争力。第二，90%的质量问题都与零部件相关，并非90%的问题由其引起，是系统集成的问题。第三，成本与整车的竞争力也有较大关系，优质的零部件成本仍然较高。

未来汽车产业的发展中，模块化、平台化是竞争力之一，而模块化生产方式的普及，最终取决于零部件企业的竞争力。

未来的主机厂不再做很多零部件，但是它并不喜欢把轮胎、轮毂买来自己去做，它买来是整个驱动、传动系统——要的是模块，要的是系统。模块化生产方式的普及将决定未来整车厂的竞争力。整车厂自然而然地也就向着模块化的供货提出要求。

与此同时，在新一轮科技革命下，产业越来越无界，但企业的经营是有边界的。在产业无边界之后，新型零部件企业正在形成。

大家都知道发动机、变速箱是整车厂核心，但未来电池整车厂并不一定拥有。这也是新兴造车企业认为：“你买电池我也买电池，我凭什么输给你（传统车企）？”现在电池到底是整车厂还是零部件厂控制大家都在纠结。

同时AI（人工智能），你说是零部件还是软件还是供应商已经说不清楚。基于互联网的智能网联汽车是需要数据的，那数据供应商算什么？新的供应链体系正在形成中。

工业4.0的特点之一，就是基于物联网的互动，从而协调使用工具。整车厂决定消费者购买的产品的B2C模式已经不合时宜，在C2B的商业模式中，零部件体系能够大规模进行个性化定制，供应商体系将会发生翻天覆地的变化。

技术、工艺、模块都将被供应商掌握，我个人认为，未来汽车产业的创新不在整机厂里面，而在零部件企业里面，零部件企业已经成为未来创新驱动的主要动力源之一。

由于重塑整零关系，未来零部件企业不是简单地给大众、通用供应，我只要建厂通过工业4.0物联网可以给所有整车厂供应，这不是简单的你要什么我给你什么，是我跟消费者互动。

前段时间，我采访上汽集团副总蓝青松，他们在推C2B，消费者需要什么可以直接跟整车厂互动。在零部件企业的配合下，“你要什么我就给你造什么”——这就是未来汽车产业的变化。　

比整车更有机会也更有挑战

零部件企业决定了中国车企是否能够“走出去”，无论日系、韩系，包括德系车企，他们能够占领中国市场，就是得益于零部件的强大。由此，我认为供应商相比于整车厂，挑战与机遇将会更大。

如何打造新一轮的能力呢？我认为我们的零部件企业有很多机遇，看起来让人很兴奋，听起来也很性感——最核心的问题你的竞争力在哪？如果没有，一定会出局的。我认为，供应商大有可为，如何提高自己、掌控技术、积累经验就是未来的方向。

相比于整车厂，我认为零部件厂挑战更大、机遇也更大。

零部件企业尽管很复杂，但是相比整车厂，技术是单一的，相对来说是简单的；与外国企业比起来，更灵活、更快速；此外，跟整车厂比起来，对品牌依赖度不强。这是机遇。

但是挑战也更大，未来成本竞争是核心的一部分。但竞争不会进入误区，便宜的结果不能是最后把质量做砸了、品牌做砸了——整车厂一定会把所有成本瓦解，再转嫁给零部件企业。

再比如对于技术的依赖。整车厂已经做不起那么多技术了，那么对智能、大数据这样的技术，“谁有这个技术我就跟谁玩”——质量好、成本好、技术先进是供应商最理想的状态。此外，零部件企业没有合资股比的保护。

很多企业问我：“怎么打入通用的供应体系？”

我说：“如果没有产能，别的都不用说。”

光靠便宜你只能卖20万、30万套，人家说供300万套你供得起吗？你得先供得起人家才会下单。现在发生了鸡和蛋的问题，不投资没有单，没有单要投资风险很大；没有强大的本土企业，对整车厂的支撑也是很大的问题。

我个人认为，零部件企业机会虽然大，但是挑战更大。零部件企业如果不居安思危的话，我认为没有任何未来。现在甚至应该说是“居危思危”，不仅仅是零部件企业，整车厂也应该如此。　　

从1.0到2.0，

要正规化与国际化

如何突破困境，我提出——企业应该分三步走。企业发展跟人一样，也有幼儿期、成人期，我更多从企业管理的角度来看企业发展三段路。

初创阶段，要抓住市场红利，借着改革开放的机遇干起来。但这些企业一缺管理、二缺经验，没有方法没有目标，这种企业现在很难了，做到一定程度，会有抗风险压力，规模难以壮大。

如何向下一个高峰走呢？我认为要进入现代化管理的阶段，要走正规化、国际化之路，掌控核心技术，用正规的打法提高企业的竞争力——也就是第二阶段。

企业最高境界就是多元化、全球化经营阶段，“东方不亮、西方亮”。在金融危机之后中国市场繁荣，成就了很多美国企业，这就是全球化经营的好处。个人认为，中国企业正在从第一阶段向第二阶段转化。

中国企业已经进入2.0时代。1.0时代粗放管理、逆向开发、抄袭模仿、本土市场；2.0时代正规管理、正向为主，借鉴创新，进军海外；而3.0时代，就是国外的一流企业，精益管理、正向开发、引领创新、全球发展。

无论哪个阶段，一定要勿忘初心，要以最低成本、最高效率、最好质量满足消费者的需求。未来没有投机，只有拿出真本事。其中，最重要的是正规化。

什么是正规化呢？我的理解是不用太复杂的词——就是企业运行的规范化、标准化和流程化，它的对立面是什么呢？就是多变无原则。没有这句话的企业，就是在无原则、投机地在做事。

我们怎么做这句话呢？要决策机制正规化、执行机制正规化、反馈机制正规化。内涵就是认认真真做好每一件事，凡事有法可依、有法必依。

这句话的价值是什么？是上下游、前后序明确责任、合理分工、默契合作，避免模糊、杜绝扯皮，汽车产业是正规化极致的应用，研究管理不研究汽车，管理只是到了0.8层面。

正规化是什么呢，再简单讲，就是让有水平的人不瞎干，但是我也让没水平的人干出水平来，这就是正规化，有制度、有办法可以。

丰田企业干十年和干两年的人都干出同样的结果，这是正规化。我认为正规化是小企业向大企业逐渐蜕变的必然诉求，是企业点滴积累的前提，也是企业踏踏实实实现自身体系的过程。

企业家扪心自问——你做到这点了吗，没有做到你就不要说我在讲大道理。

有企业家跟我说：“赵老师你讲的我都懂。”我说：“你怎么没做？”他说：“做了。”我说：“效果呢？”——效果不怎么样。那还是没有做好，真懂的要把事做到极致。丰田就是把事做到了极致。

下面再讲讲国际化。国际化指企业资源在国际间的顺畅调配和有效作用，也是企业产品脱离特定区域的过程。国际化不只是技术，也不仅是市场，是企业的品牌、产品、营销、管理、制造、供应等所有元素实现国际化。

大家或许觉得有点“虚”。它真正的内涵，就是遵循通用的游戏规则，按照国际化的标准来做事，参与分工，让企业有竞争力。

不要以为会英语就叫国际化人才，很多大老板不会英语，但是照样可以买国外企业——那是有国际化思维，懂得国际化运作。

有人说：在中国做得很好。中国有2700万辆规模的市场，为什么还要国际化？

我告诉你：中国就是最大化的国际化市场。另外，一个企业只占领中国不够，不能成为全球化的企业，企业走不了多远。东方有时候也会不亮，那时候西方也可能就亮了。

这是市场角度，另外从国家战略，经济要转型必须要制造强国。最大目标是向国外输出高端制造业，而汽车是最典型最有竞争力的高端制造业。

我个人认为中国车企要做大做强，无论车厂还是零部件企业都要坚定不移走国际化道路，打造全球化企业。否则在中国也将难以竞争。　　

国际化和正规化、全球化有怎样的关系？

国际化和正规化、全球化是什么关系呢？

正规化是前提，是实现国际化的基础；而国际化是在全球范围内的正规化，二者共同构成了企业做大做强的基石。

国际化与全球化的区别则在于企业发展的不同阶段。国际化是初级阶段，是本土企业参与竞争的必要国际支撑，全球化是国际化最高境界，不仅仅要造车，更要做品牌。可以在全球多个领域、多个地区来布局。

有人说，现在谈互联网思维，人家是穿着裤衩拖鞋上班；你谈正规化，你不是相矛盾吗？

正规化和互联网思维并不矛盾。正规化是有板有眼、不乱出牌，但并非墨守陈规、一成不变；互联网也不是自由主义，无政府主义。互联网思维并不否定正规化，而是在正规化的前提下强调灵活、有差别、更高水平的运作。

如何实现正规化和国际化，我认为有三大要素。

第一是战略，要有清晰、科学、可持续的纲领；第二，要有文化，要有积极、团结和创新的企业内涵；其三，要有体系，这是保证企业有法可依、有法必依、不断成长并完善的基本保障。而体系意味着企业的方方面面，要具备规范性、稳定性、系统性、积累性，这是保证管理落地的核心。

体系是文化不断形成并完善的基本保障，体系是管理落地的基础，体系才是企业的核心。

最后，我认为，中国企业在新一轮新常态下，在汽车产业发生翻天覆地变化的时候，一是要“转型升级”，而不是“升级转型”，转型是手段，升级是目的。首先要思变，二要谋变，第三要快变，现在已经不是“大鱼吃小鱼”了，更是“快鱼吃慢鱼”；最后要真变，有效率的变。

我个人认为首先要破局，外资企业也有焦虑，并不是新能源等技术的发展趋势，而是商业模式的迅速改变，例如汽车共享。

第二，中国零部件企业家一定要有格局，有志于成就伟大的企业，大格局决定大思路，才会带来大手笔，最后促进企业的大发展。

最后，千里之行始于足下，企业应该加大布局，实现国内外资源的真正调动，调整研发采购人才比例，从而重新定义品牌。

对于未来，在座的诸位肩负着巨大重任，一定要创新，这并非简单的技术进步，更是商业模式、思维模式、管理模式的创新。任何一个企业，都不可能拥有所有资源，一定要整合平台优势，把资源利用最大化。

在互联网思维的作用下，工匠精神最重要，运营企业要拿出100分的劲，像今天一样，讲的不见得对，但是很卖力气，谢谢大家！

（节选自首届铃轩奖颁奖典礼上赵福全演讲，ABR记者张嫣、于洪凯整理）