根据中国汽车技术研究中心（简称“中汽中心”）数据资源中心统计，受购置税优惠退坡政策以及节前购车旺季双重影响，今年一季度，我国汽车市场终端零售量有所下滑，其中去年发布的购置税退坡政策对市场的影响超出预期。中汽中心相关专家告诉《中国汽车报》记者：“虽然目前汽车市场存在一些客观不利因素，但全年有望保持增长势态。”

　　2013~2017年中国汽车市场增速分季度表现

（数据来自中汽中心数据资源中心）

　　■ 商用车保持高增长势头

一季度商用车市场终端零售82.5万辆，同比增长20.7%。该专家表示，受基建投资拉动与新GB1589超载超限标准全面实施等因素影响，卡车市场表现强劲，其中中重卡各用途市场一季度均实现正增长，尤其是主力牵引车市场爆发增长150%。另外，随着物流业、旅游业频频出台行业规划，物流运输、冷链运输、市政环卫、旅居车等各用途专用车迎来了广阔的发展空间。

客车方面，受新能源补贴标准下调以及453号文件的影响，客车市场开局表现不佳。2017年，新的新能源补贴政策正式实施，补贴标准大幅下调，加上技术门槛提升，产品面临更新换代，新能源客车产销严重受限。

“需要引起重视的是， 2016年末大中客车市场提前消费透支了今年市场需求，今年一季度大中客车市场销量增速大幅下滑33.4%。随着轻客市场的逐渐成熟，自2016年以来轻客市场发展步入瓶颈，发展趋于放缓，而同时市场结构也发生调整，窄体与中巴市场萎缩，宽体轻客将逐渐成为轻客市场的主流产品。”中汽中心相关专家指出。

　　■ 小排量车销量有所下滑

据介绍，一季度汽车市场主要受三方面因素影响：首先，购置税退出的透支效应远高于预期。受2016年下半年购置税优惠政策调整及传闻引发的透支效应影响，2017年一季度市场透支在120万辆左右，政策透支导致1.6L及以下小排量乘用车市场份额及增速明显大幅下滑。

其次，春节较去年大幅提前致使消费者提前购车，，相当于当月比去年同期少了两周购车时间。

最后，房地产再次火爆分流资金。研究表明，车市通常滞后于房市6个月左右，购房6个月后会买车，而从2015年开始，这一规律略有变化，消费者改善型以及投资型购房需求成为购房需求主流，在一定程度上挤占了私家车的购买力。

　　■ SUV份额1月首超轿车

近两年SUV市场每年持续高位增长，份额持续提升。一季度SUV终端零售206.9万辆，在整体乘用车市场低迷情况下依然实现了7.4%的正增长。同时，1月SUV单月市场份额首超轿车，成为SUV发展史上的一个里程碑。

从换购角度看未来，随着SUV市场的高增长，保有量也不断提升，最终也像轿车一样将由增量向存量转变，并且与轿车保有差距逐渐缩小，从二手车交易来看，进入二手车中的SUV份额逐步提升，各级别市场换购中SUV换购优势明显。中汽中心相关专家认为，从轿车换购趋向来看，A0级、A级、B级轿车换购成A级及B级SUV的比例较高，是SUV高速增长的基础，整个轿车市场换购比例在40%左右。从SUV自身换购来看，55%左右的SUV车主换购时仍选择SUV车型；从MPV换购趋向来看，一季度有33.3%的比例换购为A0、A、B级SUV。

与此同时，中小城市消费者对SUV的偏好程度逐渐提升，其中四线城市SUV的份额最高达42.9%。“低线城市偏好SUV主要与以下两方面因素有关：一是低线城市路况一般较差，而SUV通过性较高；二是一二线城市消费者更偏爱合资品牌，而低线城市消费者对品牌偏好度较低。”该专家说。

　　■ 合资品牌政策透支效应大

近年来，乘用车市场10万~15万元价格段市场份额不断提升，并与其他价格段份额差距持续扩大。数据显示，一季度10万~15万元价格段乘用车份额占比为28.3%，在该价格段中轿车以60.3%的份额占绝对优势

其中，一季度自主品牌乘用车终端零售202.8万辆，同比下降8.6%，虽然负增长但仍远好于整体市场增速，在国产车中市场份额持续提升至43.2%，较2016全年提高近3个百分点。自主品牌份额的提高一方面是把握了市场机会，抓住消费偏好，全系布局SUV产品,拉动整体销量及份额大幅提升。

据统计，自主品牌中SUV占比达到55%，而合资品牌中SUV占比28.9%，豪华品牌SUV占比38%。中汽中心相关专家表示，自主品牌产品品质大幅提升，正逐渐摆脱“低价低质”的品牌形象；而豪华品牌受购置税退坡影响相对较小，且在消费升级大背景下价格逐渐亲民化，加之进口车产品供应也逐步丰富，网络布局逐步完善，一季度豪华品牌SUV销量同比增长16.2%。

　　■ 厂商库存大幅增长

受到购置税优惠退坡政策以及节前购车旺季双重影响，去年12月乘用车市场销量远高于产量，厂商库存大幅降低，存销比（当月库存/当月销量）达到近3年最低值。进入2017年，厂商库存大幅增长，3月库存量突破500万辆。专家分析，主要原因源于两方面：一方面，市场受年前透支影响，消费者购车积极性降低，终端销量下滑；另一方面，主机厂节后恢复生产，存在补库存现象。终端市场低迷叠加厂商年后恢复生产，厂商库存创近年新高，产销周期也持续走高。

分系别来看，3月自主存销比高达3.6，仅次于韩系（4.4），自主企业库存压力大幅上升；分企业来看，自主企业表现分化明显，广汽乘用车和吉利汽车存销比分别仅为1.1和2.2，并且得益于市场终端销量的高速增长，一季度产销周期分别仅为19天和30天，遥遥领先于行业平均值（54天）。