长期处于自主品牌二线的海马汽车近期在市场上投下一枚重磅炸弹，号称要推出一款热效率超过40%的混合动力专用发动机。在我们的一贯印象中，由于海马和马自达的合作关系，再加上福美来曾经位列前三的市场地位，海马汽车是一个有过辉煌历史的车企。也许海马汽车借助马自达的平台、技术推出过运动化的车型，但它从来不会被归到具有在核心技术上取得突破的车企范围内。海马这次真的是要有所突破了吗？

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小贴士：什么是“热效率”

通俗地理解，就是引擎能够在多大程度上将燃油的能量转化为推动汽车前车的功率。目前常见的汽车发动机热效率为38%，也就是我们只能用到38%的能量，其它62%都通过热力流失和机械摩擦等方式损耗掉了。

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路线正确 走路不易

海马汽车在发布会上表示，海马在技术路线的选择上，将在优化传统动力总成、PHEV/HEV和纯电动三大层面上平衡发展。同时，海马还公布了全新动力总成战略的技术规划，包括实施1085工程，即：入门级车型0-100公里加速时间小于10秒，强动力车型0-100公里加速时间小于8秒，顶级动力车型0-100公里加速时间小于5秒。与此同时，海马还将开发热效率超过40%的混合动力专用发动机，并于2020年前，实现企业平均油耗百公里5升，2025年前，实现企业平均油耗降低至百公里4升。在相关技术细节部署中，如高压缩比，米勒循环，外部冷却EGR，以及可变压缩比等等这些只能在顶级厂商作品上看到的技术，都在海马汽车新一代发动机中应用。

坦率地说，海马的所谓技术路线并无新意，其提出的三大技术路线可以说是目前世界汽车工业的主流路线，也是中国政府大力提倡的技术路线。企业平均油耗的目标也不过是政府对车企的基本要求，5L的标准是硬杠杠是及格线而非优秀线。

至于那些技术细节，如高压缩比、米勒循环、外部冷却EGR以及可变压缩比等，海马通过与德国FEV以及奥地利AVL家发动机公司合作，或者说以“市场换技术”的方式，快速得到技术授权也不是难事，毕竟对于像海马这样缺乏核心技术，又没有“靠山”的企业，5L的硬杠杠是明明白白摆在眼前的生存线。

发动机热效率40% 究竟是怎样的水平

如果说海马这次战略发布有亮点，那一定是“热效率超40%的混合动力”。就在一个月之前，奇瑞汽车发布了一款代号为E4T15B的发动机，它是基于瑞虎7上代号为E4T15的1.5T发动机而来。据悉，这台发动机是奇瑞与霍尼韦尔，法雷奥，博世等知名零部件商技术合作的产物，对燃烧系统，冷却系统等方面进行全面优化，奇瑞官方宣称其热效率高达37.1%，是中国自主品牌发动机效率之冠。

想不到不足一个月，奇瑞的这款新发动机就被海马的PPT打败了。

放眼全球，在发动机热效率方面技术实力最强的莫过于丰田，今年年初，丰田发布了2ZR-FXE发动机，热效率高达41%，创造了新的世界纪录，在此之前大多数车企的发动机热效率均在33%-38%之间。

关于热效率还有个趣事。大家知道，近年来的F1变得越来越没有看头，因为奔驰凭借发动机的优势，几乎垄断了这两年的F1赛事，其重要原因就是奔驰有一颗热效率高达45%的F1发动机。

海马的热效率40%发动机有多少水分

从理论上来说，海马或者说海马在发动机领域的两大合作伙伴，能够给海马提供的技术，现阶段还不能达到40%热效率的水平。不过有丰田的成功经验摆在这里，相信达到这个水平，对于德国FEV以及奥地利AVL这两家顶尖的发动机公司来说，也只是时间问题。不过技术是动态的，丰田已经明确提出到2020年要实现50%的热效率，而海马汽车并未明确实现40%热效率的时间点，即便是2020年，相比丰田的水平，海马的40%就显得有些不值一提。

不过所谓的热效率，更准确地说应该是“最大热效率”，对于增程式电动车来说，由于发动机只为发电而存在，因此发动机可以做到工况保持在最大效率上，但如果只是普通的混合动力，由于路况和驾驶的因素，发动机并不会稳定在最大热效率的工况内，因此考量一款发动机的性能，最大热效率只是众多维度中的一个。

不过至少有一条路海马是走对了——对于中小规模的企业来说，即便是核心技术也不可能完全自主掌握，海马将这部分工作“外包”给三方团队，从企业运作的角度来说无可厚非。目前海马最大的问题并不在于核心技术的缺失，即便是一线自主品牌，能系统掌握核心技术的也寥寥无几。海马目前在品牌形象、产品线完善以及营销方面的仍有较多的功课要补。

这里也劝海马汽车一句，“40%热效率”这样的卫星还是少放一些为好，同行不认可，对竞争对手也没有丝毫的威慑力，同时热效率的概念在用户层面并无认知基础，对用户的影响更是无从谈起，还是把精力花在解决现实问题上更实在。