主持人：首先非常欢迎大家到我们这个智能汽车将如何改变人类生活论坛。我介绍一下我是中国汽车工业协会副秘书长，主要分管技术方面的，当然包括智能网联汽车、新能源汽车等等新的发展技术。今天这个论坛，我们分两部分，第一部分是嘉宾演讲，第二部分是一个互动。今天请到了六位演讲嘉宾，同时在互动环节还有另外两位嘉宾会参加。

主持人：中国汽车工业协会副秘书长 许艳华

首先我先介绍一下今天请到的演讲嘉宾。第一位演讲嘉宾是世界经济论坛汽车区资深经理Mr.AndreyBerdichevskiy，欢迎你到场；第二位嘉宾是百度的副总邬学斌先生，大家可能也知道，去年9月邬总加入百度，在业界也是一个不小的事件，相信大家可能已经都知道了；第三位演讲嘉宾是江淮汽车技术中心的电子电器设计所的副院长李卫兵先生；第四位演讲嘉宾是博世系统中国区市场和战略发展总监余红女士，4月份还跟余总在苏州讨论关于自动驾驶方面的话题；第五位演讲嘉宾是长安汽车工程研究院的开发中心副主任何文先生；第六位演讲嘉宾是上海汽车城的智慧交通项目负责人邰欣女士，欢迎六位演讲嘉宾！

我借这个机会跟大家分享一下关于智能网联汽车我的几点认识，有三方面：

第一，ICV离我们越来越近，我不知道大家有没有去过当时2010年上海世博会，上汽通用的馆。当时它有一个主题电影，2030年汽车社会的生活。因为我原来在企业，我就是搞战略的，我还是比较有前瞻的。但是我看那个电影的时候，看了他那个片子，我跟制片人做了一些交流，觉得还离我们很远。但是现在7年过去了，从我业内人士看，有两点感受：从产业的角度来讲，我们现在已经深在其中，在做这件事了；从应用的角度来说，也是近在眼前。谷歌前两天也给大家做免费试乘，这些东西已经来到大家身边。未来2025年就会有无人驾驶汽车的上路，从大批量应用，从车企角度来讲，在2020年高级智能化级别的车就会真正商品化，真的离我们越来越近。

今天上午我看世界经济论坛有一位先生讲了很多场景，我觉得有些场景，到现在我们还没想到它究竟会怎样改变我们的生活，改变我们的社会，这是我第一点认识。

第二，关于谁颠覆谁的问题。我今天想说汽车产业必须和IT产业、互联网产业深度融合，否则谁都不可能是赢家。这里面只有互相渗透、互相深入融合，在融合过程当中还需要克服很多技术的难题。只有这样的话，我们才能走得下去。我刚才说，有试乘，有上路的，这里面我觉得从我个人感觉水还是非常深。

融合有几个方面：传统车企主要有两种模式，讲宝马和因特尔在合作，车企和IT企业互相的合作，这是一种。比如说通用，去年高调花2个10亿美元收购软件公司，包括丰田可能是以车企自己主导，但是它一定要融合，在这方面要强化软件相关的IT专业知识或者能力，才有可能走得下去。还有一种，百度跟车企的主动合作，车企是一步一步往前走，所以分一、二、三级，互联网有些做法可能直接就搞无人。从我个人看，大家一直在争论这个问题，我认为这两种可能性都能往前走。场景不一样，车企讲的我要商业化，大家在市场上要保险，肯定是一步一步走，但是从互联网IT企业的做法，可能是从出行的角度，比如无人驾驶。大家给出的时间表也不一样，我看了几家车企给出的时间表，真正的无人驾驶还没有时间表。但是从互联网IT产业，说2024或者2025年就可以实现。

不管怎么样，回到第二方面，车和网和我们的IT必须要深度融合，这样我们才能走的好，走的远，这是第二点。

第三，非常关键关于安全的问题，信息安全，所谓信息安全，本来我们干这个事，智能化、网联化就是为了安全，提高安全提高交通效率，改变人的生活。但是如果在信息安全这个方面，我们把握不好，我们做的不好，车的风险就更大。汽车协会也在这方面做一些工作，信息安全必须跟车、跟网融合，核心的问题安全在我们操作方面，从系统三层驱动层、基础层、应用层，最核心是在中间这一层。我们现在也在准备，包括百度也在参加，我们车企、IT企业，搞软件的企业，还有搞传感系统的，大家联合起来来突破信息安全方面的技术和它标准架构的建立，这个工作我们准备下周就在百度开一个专题会。这是我想在这里给大家强调的，也是提个醒。

我跟大家分享的就这三方面，下面我们就开始正式的嘉宾演讲。我们首先有请世界经济论坛的Andrey先生，大家掌声欢迎！

Mr.AndreyBerdichevskiy：大家下午好，非常感谢今天会议的邀请，这是我第三次参加中国汽车论坛，感谢邀请！一直以来，我们都觉得非常荣幸，我们也非常愿意支持中国汽车工业协会举办汽车这样的论坛。首先跟大家分享一下我们的背景，为大家介绍一下我今天要演讲的主题。

今天主要要跟大家分享智能交通对人类生活的影响，我的工作机构是世界经济论坛，主要是负责汽车以及出行的问题。世界经济论坛是一个国际性组织，它是47年前成立的，它主要是将来自不同的产业、不同的经济单元领导人汇聚到一起，共同探讨世界性的问题。我们希望能够找到他们中间的经济联系、社会联系，以及想要听听世界领导人和领袖们怎么看待世界性的热点问题。我们刚刚举行了2017年的达沃斯论坛，我们的负责人昨天到了北京，发表了关于一带一路的演讲。习近平和中国发改委的部长，在中国进行了深度的讨论，希望能够共同为社会进步有更加兼容性的发展，来一起献计献策。

我们积极讨论的一个问题，就是整个社会的出行。这个议题，其中一个重要的方面，就是怎样以更加安全的方式，更加低成本的方式，让更多世界人口使用到出行服务。当然这个议题，长久以来，我们都在达沃斯论坛上进行讨论。我们和国际企业的CEO，以及政府官员一直都在积极讨论。在今年达沃斯上，我们讨论了四个议题。其中包括电动、互联、自主以及共享，大家可能在这两天会议上已经听了这四个词很多次，昨天的会和今天的会都不断提到这四个方向。汽车的发展将会为人们提供更加方便的出行方式，并且在今年的达沃斯论坛上，我们也提出了在新的出行方式当中，会有更多的挑战、更多的问题需要我们解决。

比如说我们新的企业战略和运营模式有哪些？我们怎样在选择出行方式的同时，同样保证它的经济性。比如有了新的电动车，它的经济性要比传统汽车好在哪里，并且我们新的基础设施怎么解决，会对生态系统产生哪些影响。我们的政策标准和周围道德建设该做怎样的准备，我们的未来将会越来越依靠人工智能和网络。如果出现了断网情况，网络可靠性该怎样解决，有了更多自动化和机械化，必定会造成很多人失业。刚刚提到人口红利会消失，那这些问题又该怎样解决。今年和明年政府协作、CEO会议当中，将会不断探讨答案。

其中我想跟大家分享的一个方向，就是城市出行。未来的城市交通，我们在这一方面的探索，起源于2014年。那个时候，无人驾驶汽车的问题越来越热烈，我们提出了它的标准化，技术的标准、政策的标准，以及车企基础设施供应商等都加入了这场讨论当中。2015年我们做了一个消费者的调研，也在中国和其他27个国家去了解政府和一般的消费者对城市出行有哪些看法。当然，我们很多的CEO建议我们要深入城市，去实地了解当每个城市出行方式是怎样的，并且要跟当地车企沟通，从而获得第一手资料。

去年的时候，我们经过了一系列筛选，我们得到了很多城市的申请，他们的交通情况也是非常复杂。我们和我们的商业伙伴一起决定最后选择了波士顿，作为我们的样本城市进行研究。我们主要跟波士顿做三件事情：第一制定长期的交通愿景，包括无人驾驶汽车的融合；第二制定无人驾驶汽车的城市战略，包括无人驾驶汽车的试运行；第三，我们会在波士顿里面有更多的无人驾驶汽车的测试安排。这边我们分析了一下自主交通怎样帮助我们实现目标？首先我们道路上安全问题，90%都是因为人为因素造成，因为有很多公共区域。比如说新加坡，刚刚出台了一个新的倡议，在城市出行和公共领域使用无人驾驶汽车的可能性，并且用无人驾驶汽车取代人为驾驶驱车，可能会减少更多堵塞，在交通上解放人们的双手双脚，会有一系列的好处。但是如果我们不及时解决交通问题的话，会带来一系列问题，比如我们未来出行人越来越多，造成交通拥挤，这个城市会变得越来越大，不断向外扩张。与此同时，如果用了无人驾驶汽车，出了交通事故，这个责任怎么判定，还有道德问题、安全问题，网络安全，重新利用自由空间的问题，以及公共交通角色演变的问题。所以这个无人驾驶汽车的应用，涉及到方方面面的挑战，并且我们还在考虑最佳商业模式是什么，怎么样能够最大可能的平衡掉它带来的弊端。

我们和波士顿一起进行了城市典型交通情况的研究，并且将它应用在无人驾驶汽车上。幸运的是，我们从波士顿城市里获得了很多数据，包括交通的参与者，比如说汽车、的士、行人、巴士，以及中巴的数据，我们去模拟他们所遇到的交通情况。同时，我们也引进了很多新的交通模式，比如说一些能够具备无人驾驶能力的的士，我们也引进了无人驾驶的中巴，这些无人驾驶汽车都可以载有乘客，在路面上进行安全的行驶。我们对于不同场景的演进，也进行了模拟，在波士顿56%的人们都在使用一些公共交通，33%的人会使用私家车，而11%的人会使用的士或者网络叫车，像中国现在所遇到的情况一样。在私家车发展层面，未来我们看到50%人使用公共交通，同时还有一些极端的情况，比如说机器人交通的演进，未来我们会看到24%的人会用无人驾驶汽车，14%人会使用共享无人驾驶出租车。我们可以看到汽车的数量，因共享有了大量的减少。在下午10点以后，会有乘车数量的大量减少，11%私家车的数量会下降。同时，在交通流量方面，我们也可以看到汽车的行驶速度有了显著的提升。

总结一下我们目前所见到的情况是，在共享出行方面，我们已经见到了很多的利好，对于未来，我们的无人驾驶汽车也能够在共享出行方面，扮演更重要的角色。在这方面，汽车的数量会减少，汽车行驶的距离会减少，平均行驶时间减少，同时我们二氧化碳排放会大量降低。由于现在单位车辆使用率变高，它会替代更多的私家汽车，并且能够为我们提供更多方便的出行服务。

我们在达沃斯论坛期间，进行了关于城市交通方面的讨论。

首先我们讨论了未来城市交通的模式，我们知道现在电器化和自动驾驶技术能够不断帮我们设计城市的交通模式，但是在城市交通的发展方面，并没有一对多的解决方案，不同类型的城市依然需要个性化不同的交通系统和方案。我们可以将不同的交通模式来进行一个合并、整合，世界上不同的城市，是需要一些交通系统的负责人或者是机构，他们能够和国家政府和社会合作，帮助我们对城市交通的发展产生影响。在面对城市交通问题时，我们应该采取一个整合的方案。比如说在城市进行物流运输时，如何能够保证其停车的空间，并且如何能够保证一个顺利的交通模式。在合作方面，我们也希望能够有更多双赢的解决方案，能够更多有相关领域的对话，来帮助我们的汽车行业、帮助我们共享出行领域的发展。无论在汉堡还是新加坡，我们都能够有相关的对话，有更多讨论的机会。目前我们从不同的示范项目之中，也可以学习到更多关于城市交通好的点子。

以下是我在过去几年中在汽车行业得到针对城市交通的建议：

关于乘车共享，提升单个汽车使用率，可以给我们带来很多的好处，并且能够帮助实现交通更为流畅。其次是将电器化与全新城市发展密切关联，我们知道很多共享车的车主，或者是无人汽车的车主，他们都希望能够减少碳排。我们还可以尝试不同共享交通的模型，在德国我们可以看到，有不同类型更新的汽车共享模式，我们也可以看到，有更多叫车模式以及电动汽车叫车服务。我们希望能够公众能够更早参与到全新模式当中，并且遵循他们的意见，询问他们理想当中城市交通的模式是什么样的。对于有小孩的家庭，他们在公共交通方面有哪些需求。我们可以与汽车制造商、技术提供商以及其他市场参与方来开展合作，无论是整车厂还是技术企业，比如说像百度这样的企业，或者是像西门子这样的企业，我们希望可以将更多的企业专家、领袖汇聚到我们的谈判桌上。全面参与城市的基础设施建设和交通建设，如何能够平衡目前更多私家车的需求以及公共交通的需求。如何能够融入到现有公共交通体系，如何将目前的条件，融入到未来交通体系当中。

非常感谢大家邀请我来到这次的论坛，预祝大会圆满成功，谢谢！

主持人：非常感谢Andrey的分享，刚才他展开了做了一些详解，而且提出了建议。

大家知道我们现在汽车制造商想转型，大家都认识到了需要转型，要把自己从传统的制造商变成一个出行服务商。但是我听了很多大家PPT，很多老板讲、很多专家讲，实际上怎么转型，怎么能把自己从传统制造商真正融入到未来城市的出行，城市的交通，人们的出行当中，这中间还说的比较虚。

今天上午包括刚才Andrey先生说了之后，我个人收获很多，尤其提到的建议，确实值得我们深入讨论。今天我想就这个问题，可能是一个开端，下一步我们也可能会跟车企包括跟百度，我们应该再做一些深入的研讨，他们已经有了这么好的基础，我们怎么应用这些研究成果，然后结合中国的城市还不一样，现在小黄车满天飞，不用自动化人开车都挺难受的，这场景都是不一样的。我觉得我们真是有必要来做一些深入的研究，再次感谢！

第二位演讲嘉宾是邬总，跟邬总认识是20几年前了，他在世界著名企业都待过。2003年从外回来，回来之后又在奇瑞、丰田、北汽工作过，它有非常深的汽车产业背景，现在又融入到了我们百度的IT公司、互联网公司，他今天给我们分享关于Apollo计划的内容。Apollo计划4月19号发布了之后，引起了业界高度关注，今天希望邬总能给我们带来更多分享，学习到更多东西。有请邬总！

百度副总裁邬学斌

邬学斌：自从离开汽车圈之后，第一次回到汽车圈论坛，感觉很亲切，但是也很忐忑，因为大家对我的期望值可能不一样。但是，我毕竟只在互联网公司工作了7个月，我尽我所能解答大家对智能汽车的关心。这个话题是巨大的，这里面的疑问是没有任何一个人能给出100%的回答。作为百度来说，在这里面的探讨也是非常认真和踏实的。

今天我演讲的中心是围绕Apollo计划，等一下我会展开说Apollo计划。

讲之前还是讲一下逻辑，我个人认为汽车有三化，从技术和产品来说是两化——电动化和智能化。我把网联和自动驾驶都归到智能化，这样简单一点。共享化是它的一种方式，使用这个产品方式改变，但是这种改变，对它的产品形态可能会带来很大冲击。展望一下，我认为在未来，汽车跟今天的汽车可能完全不一样，城市跟今天的城市完全不一样，也许城市连红绿灯都没有了，道路上左边行驶、右边行驶，就像人走路一样，都是按照智能的判断，最大限度的利用整个社会资源。

今天我讲的是智能化方面。智能化有什么好处，刚才Andrey讲了很多，我把一些中国特色的数据给大家分享一下。

首先是安全。我们目前每天在交通事故死亡的人数，每天现场死亡的是118人，当场死亡没有送到医院就死亡的；间接死亡人数是每天450人左右，这个数字是非常惊人的，一些小事故和损失就没有办法统计。这是一个非常大的社会负担，现在这个事故90%多都是因为人引起的，有人问我无人车以后就没有事故吗？答案肯定是有的，但是肯定有办法解决。

然后是高效。从高效来讲，在北京、上海，我们每天很多人要花两个小时的时间在路上，这两个小时如果拿来做别的事情，没有人不高兴。平均算一下自己一小时值多少钱，老板给你多少钱，你每天就省了这么多钱。据我初步估算，中国每年劳动力的损失，是一个很大的数据。

经济方面，我举一个数据，按照我们目前无人驾驶技术，如果2021年实现上市的话，假如在北京做出租车，它的车肯定比有人车贵，但是它省掉了司机这个费用，它的平均费用每公里一块九毛钱。今天在北京，出租车实际的成本，每公里是3块2毛钱，这样下降50%。之后随着无人车和智能汽车的发展，产业的成熟，核心零部件成本还会进一步下降，这个给我们带来的经济价值，我举一个例子就可以看出可行性。它跟电动汽车还不一样，我们做电动汽车的理由是为了蓝天、石化能源的安全，跟坐在车里人的关系不大。当然有人也会反对我，我是环保主义者，大家都反对汽车尾气排放。实际上你们都希望开电动车，自己还是喜欢开法拉利。

还有一个数据非常重要，在中国市场上，我们引入了一个数据，中国人愿意接受无人车的人达到96%，在欧美可能只有58%。中国人的创新意识和对于新生事物的接受程度，要远高于欧美，这就使我们在中国实现无人车，有了很好的群众基础。

对于无人车来说，大家都知道，它是以人工智能技术为基础的。人工智能技术在历史上，也不是新鲜的名词。在50、60年代，人工智能技术就有一次革命，中间有两次小波峰，一直没起来。90年代以后，随着机器学习的不断完善，人工智能就发展起来了。为什么90年代以后人工智能技术会起来呢？核心词就一个，数据！数据来自于哪里呢？来自于我们的云端，使得数据产生、存储、运用，没有数据人工智能就跟僵尸一样，这就是50、60年代他们起来又下去的原因，但愿这次不要下去。

去年全世界在人工智能方面有四大领先公司，中国唯一的就是中国百度，被列入四家其中之一。对于我们智能驾驶来说，我们知道从L1到L4，L5我们暂时不谈，从传统的ADAS来讲，从L1做到L3是有可能，从L3到L4出现一个巨大的鸿沟。按照我们硬编程这种程序，它能处理的数据程度是无法实现L4的，L4数据量太大，到了L4必须要用人工智能的技术，深度学习的技术来处理这个数据，我们认为L3到L4中间是一个鸿沟。这个鸿沟来弥补它，就是靠人工智能。

百度置于人工智能已经很多年了，从我们标志性事件，2015年底我们跟宝马合作的车，就上了环路，实现了高速。人工智能实现高速不算什么，有些时候只是抢一些镜头，真正难是在城市道路。去年我们在乌镇，18辆车都是自主品牌，奇瑞、北汽和比亚迪，18辆车在乌镇载了300多人。

除此之外，我们在今年发布了Apollo计划，我们借用美国登月计划的名字，以表示决心。阿波罗当年登月计划也不是一个单位，一小部分人，一个公司完成的，它动用了几十万人，是一个很大的社会资源，它的目标也不是要把人都移到月球上去，它在这个过程当中实现了很多新技术、新材料的应用。我们这个L4项目，尽管目标要实现L4，在实现L4路上我们也不排除局部的智能化，俗话说就是L3以及其他的功能。

阿波罗是一个开放、完整、安全的一个软件平台，它设计的主要目的，是可以给整个智能驾驶和无人驾驶汽车工业提供一个快速创新的生态。

开放的意思，我们会把这些公开的软件能力、主要的核心能力，比如说感知、路径规划、车辆控制等核心能力，通过开放代码或者通过API的方式来开放，让所有生态系统的参与者可以充分利用到这些能力。完整性方面，我们的Apollo计划设计是软硬一体，提供一套完整的软硬件和服务的解决方案，对整个生态可以做到提供更加整体性的服务。还有安全，大家都知道对于智能驾驶、无人驾驶来说，安全是至关重要的。

我们在阿波罗目前制定了一个三步计划，我们在7月份，两个月之后，会开放封闭场地的自动驾驶能力。到了年底，我们会输出在城市简单路况下的自动驾驶能力，在2020年前逐步开放至高速公路和普通城市道路上的全自动驾驶。在这个之前，我们把高速公路还有城市道路都进行开放，这是我们的发展计划。我们希望它的组成人员会有中央和地方政府，我们希望有汽车制造商，也希望有传感器这些核心部件的制造商，也希望有出行的服务商、提供商，需要有通讯服务的提供商，还需要有科研机构、院校的帮助，这是一个完整的生态，大家彼此依存、共同进步。

从百度来讲，阿波罗计划的主要目标，一个叫合作共赢，一个叫加速创新。合作共赢这个很简单，大家在一个生态里面，如果说任何一个成员在生态里面，他没有得到他自己想要的，他认为他自己没有赢，他是不会进这个生态的。我们现在正在设计这个生态的细节，我们要保证每一个进入生态的成员，贡献会得到更多的回报。

加速创新这个很好理解。比如我们搞汽车电动的时候，或者看我们汽车产业和IT产业一个很大的区别，汽车产业开发过程当中是彼此封闭，开发时候不共享，但是在市场是共存的，这是汽车产业的特点。IT产业特点正好反过来，IT产业在开发的时候是充分共享的，但是市场上杀个你死我活，只有老大没有老二，市场上不共存。我们汽车人是不是可以借鉴IT的优势呢？比如我们在开发的过程当中可以共享呢？为什么一定要抱着以前传统的路一直走，我一直在汽车行业做研发，我做研发的时候也是不跟别人共享，我现在想想有点后悔。但是怎么共享，汽车产品和IT产品是有很大的区别，它有很多的社会属性，它牵扯到千家万户每个人的财产安全、生命安全。怎么共享，需要我们大家进行探讨。

还有一个，加快创新我们开源之后，大家就不需要从零开始了，有一个基础，这个基础有利于大家站在我们的肩膀之上，往上发展。像我们在搞电动车的时候，很多公司、很多机构都从零开始，花了很多精力，这个教训我们还是应该吸取的。

在百度内部，我们专门成立了IDG组织，这个组织里面涵盖了L4完全无人驾驶和L3智能驾驶和车联网事业部，我就不多做广告了。

百度在自动驾驶当中拥有十大技术，这十大技术，车载硬件、智能互联和人机交互，这不是百度的核心竞争力，这是我们跟合作伙伴一起形成的。从操作系统到感知，一直到信息安全，这七项都是百度独有的。从人工智能来讲，在感知、行为预测和规划控制方面，也用的非常多。当然这里面，非常重要的一个是系统安全，这是未来智能汽车很重要的特征。还有一个很重要的特征是操作系统，现在的汽车没有操作系统，手机和电脑有操作系统。未来国人能不能把汽车的操作系统，定位中国人做的操作系统，我认为这是百度人的使命之一。

后面我快速过一下，给各位展示一下我们现在做的实际试验。我们在加州和北京，这是红绿灯的检测，这是高清地图和定位。机器看道路跟人看道路不一样，人看实体道路，机器看高清地图。开发我们是用大量车在路上跑，把数据放到云端，在云端通过经济学习产生一个大脑，这个大脑用在车上，使其智能。这张图大家很形象就能看到，我们开发的过程，这是在加州的照片，这是去年11月份在乌镇的照片。这个小伙子，他自己很自信，我可以低头不看等车来看停不停，车果然停了。习主席在11个月之内两次看了无人车，这个可能也是非常不多见的形象。

需要政府支持和合作创新，我想简单提这五个方面。一个是核心零部件的突破，尤其是计算平台，这方面的突破还是很重要的。完善法律法规和技术标准，这个不用讲大家都知道。加快应用试点，因为人工智能无人车一定要在有人的地方开发出来，有人车可以在没有人的地方开发出来。无人车是AI，AI像小孩子一样，你不把它放世界上学，他不会长大。加快试点这是另外一个，要打造车路的协同。我的观点，车要做到足够智能化，然后路网协助，而不能反过来，反过来危险极其大。最后一个是信息安全问题，这个可以上升到国家的信息安全。无人车以后谁进了这个车，你在哪里，定位的精度是厘米级的，你想骗你太太去哪了，不可能，定位是很精确的。这种信息安全，我估计是国家层面的问题。

这就是我今天的汇报，2017年7月5号我们的Apollo计划即将启动，请各位同行和媒体朋友关注我们的发布会，我们的发布会将会在北京进行Apollo项目发布。那个时候如果加入到我们Apollo计划的个人或者组织，你就会通过一定的账号到一个公共网页，看到我们Apollo里面的开源。

今天的汇报就到这，谢谢大家！

主持人：感谢邬总，邬总刚才说开放技术，一个是开源代码，一个是开放技术，一会儿我们再讨论。我可以形象的说，实际上你要开放的东西，就类似你自己搭了一个安卓系统的平台，各个手机运营商用你这个平台，是不是可以这么说。再简单点说我受IBM前两天广告的启示，类似日本的便当盒，你提供盒上面菜都是车企自己点自己装，我不知道这么理解对不对。因为大家要有一个能理解你，到底开发什么东西，这个车企可能会互联网企业认识还不太一致，这个事还需要咱们再深入探讨，再次感谢邬总。

下面有请江淮的李卫兵副院长给大家演讲，有请李院长！

江淮汽车技术中心电子电器研究院副院长 李卫兵

李卫兵：大家下午好，我叫李卫兵，来自江淮汽车。很荣幸在协会主办的论坛上，把江淮汽车对智能汽车的看法，以及自己的规划给各位做一个简单的汇报！

四个部分，第一部分我觉得也要谈一谈智能汽车兴起的背景和趋势。

国家战略，国家战略在几个文件里面都把智能汽车、智能网联汽车作为未来突破方向进行了部署，比如中国制造2025，以及节能新能源汽车，工信部就提出2020年要实现辅助驾驶的总体技术以及关键技术的掌握，以及产业链、自主研发能力的形成，到2025年要实现自动驾驶技术总体技术以及关键技术的突破，这也是国家层面对智能网联汽车给出的重要时间节点图。在2015年，董秘书长对中国智能网联汽车规划里面，明确提出在2020年，L1级装车要达到50%，并且交通事故降低率在30%。2025年3级装机两要30%，2030年3级以上30%。

第二方面中国传统汽车对能源消耗以及排放对环境造成的影响，和交通拥堵安全事故这方面都做了很多困扰。刚才也讲，交通事故每天死亡人数100多人，刚才我们一汽的副总也在讲，我们平均事故率是世界18倍到28倍，这些数据都是触目惊心的。我们的能源消耗也是在世界范围内，比发达国家有20%以上的增加，这些都是传统汽车给我们带来很多的困扰。我们认为电动化跟智能化作为汽车未来的两大方向，应该是解决的好途径。

这些是发展现状，我不过多解读。但是我们认为目前自动驾驶量产水平也在就L2级，L3以及以上还在研究，规模以上试运行还没有出现。谷歌和百度都没有达到小规模，我们汽车小规模起码是千辆级。我们认为智能化水平还不能应对各种复杂情况下驾驶的场景，我们认为低成本化和高智能化是智能网联汽车主要的课题。基于前面的国家战略和发展趋势，江淮汽车在十三五规划当中明确提出445战略，我们认为智能网联汽车不仅仅解决自动驾驶汽车，还是要有方向盘，还是要有刹车，还是需要人能够介入。传统汽车驾驶人员对车辆人员的需求还是客观存在的。比如内部交互问题，比如联通问题，比如在车里面服务问题，最后还有自动驾驶问题。从这四个围度，定义智能网联汽车的范畴。我们计划通过辅助驾驶阶段以及部分驾驶阶段，有条件的自动驾驶和高度自动驾驶阶段，在2025年我们想实现HA的水平。

重点介绍一下我们分阶段的落实以及战略落地的情况，我们在智能交互方面，因为在信息娱乐现在发展水平在2018年高清化、大屏化，这是两大趋势。2020年与业界发展来看，多屏互动，大显示屏五峰互联交互会出现。智能互联阶段，2018年我们也会实现车联网大规模的推广应用，在2020年我们会出现V2X产业技术的准备。

在智能服务方面，我们发展了江淮自己的车联网平台，我们在2018年会实现远程车辆控制，远程车辆诊断以及数据的收集和分析。在2020年阶段，我们会构建依托智慧城市，智能交通建设，会构建大的车载汽车服务。自动驾驶阶段，2018年会实现所有L2级量产。2020年，我们计划实现有条件的自动驾驶，高速公路情况下面自动驾驶以及特定城市自动跟车功能和特定场景下泊车功能。在现在的基础上融入新技术，比如高精度地图，把L3级对定位和地图的要求降到最低，实现特定情况下面有条件的自动驾驶，这也是企业的一些认识。

第三方面，我们认为江淮汽车在推进智能化的道路上有几大举措。江淮汽车启动了公司级的绿程项目，我们当下解决的是五升油以及四升油的问题，在面对智能网联汽车同时，我们还要解决传统汽车在能源消耗方面解决的问题。我们公司在这方面，有很好的探索和部署。我们也是安徽省汽车智能网联重点实验室，这个也是今年上半年获批的，我们在省内来进行整合资源，进行智能网联技术的开发，应该说也是政府看到了这方面的发展趋势，对企业提出了要求和支持。同时，去年我们也是代表合肥市，申报了安徽省三重一创，在省政府层面上，每年会拨出一定资金来支持科研技术的发展。我们也认为，江淮汽车50年造车过程当中，具有良好的能力，我们在汽车智能网联，主机厂集成能力也是非常重要的环节。我们认为我们的研发体系，足以支持我们在这方面做一些探索和更新。

我们在智能网联道路上，江淮作为国内一家商乘并举。我们的产品线非常齐全，嘉宾们在门口估计也看到我们展示的很多产品，这次除了我们新能源纯电动汽车没有来以外，我们的SUV、MPV、轻卡、重卡产品都在外面有展示。我们认为江淮汽车来进行智能网联技术的研究，有很好的载体。同时这个技术一旦形成突破，就会很快速在各个细分市场进行应用。

这是电动化和智能化的关系，我觉得应该是相得益彰的问题。电动化是基础，电脑智能化也对电动化发展会提出很大促进作用。江淮汽车在电动化能力建设上面我们走的比较晚。我们主要的目标市场在私人应用领域，2016年销售额达到1.8万辆，同时我们形成了四大核心能力，电驱系统开发和整车控制系统的开发等，在电动汽车上进行智能网联汽车发展，江淮汽车具有得天独厚的优势，发根于对整车控制器掌握的技术，能够支持我们在电动化的发展方面有很好的基础。同时我们形成了经济型、舒适型、高性能、高端型四大平台，涵盖了技术和产品的结晶。

我们认为主流驾驶技术有两大，一条从ADAS往上走，一种是从无人驾驶介入。我们认为这两条路线在现阶段都是并存的，在未来很长一段时间也会并存。作为传统的汽车厂商，我们也必须在两条路线上都有所储备和准备。我们研发的压力和投入，要求比较大。自动驾驶路线，既希望通过高性能、高性价比的方案，推进智能网联技术往前进步。性价比方案解决高速公路自动驾驶和特定场景自动驾驶，我们想通过高性能的方式，匹配高精度雷达等来考虑。我们在推进过程当中测试，如果我们用高性能方案进行我们所有测试的研究，我们在这个基础上向下降级做高性价比的方案，我觉得可以带来时间和成本的优势。同时我们用高性能的方式，对我们高性价比方案进行校准、比对、评估，这个有一定可以探索的空间。这是我们两套具体方案的配置、传感器的配置，以及控制器等的规划。我们希望通过高性能的方式通过三代在2025年实现高度驾驶水平，通过二代高性价比研究，在2020年实现高速公路的自动驾驶。

第四方面，我们在智能网联上的成果，2016年北京车展我们涵盖了车联网的平台。同时，这是我们刚才介绍的合肥智能汽车专项，我们在2016年8月24日，省政府的批文，这是重点实验室的一些批准建设和情况。同时在去年12月26号，我们在L3级驾驶汽车在江淮汽车内部的交车仪式上进行了演示和展示，得到了很多方面的肯定。

我们智能网联技术的瑞风S7，集成我们在L1级所有研究的成果，比如我们智能交互、智能互连、辅助驾驶已经产业化的技术，在车型上都会得到量产。我们认为在智能网联推进过程当中面临许多挑战，第一标准法规不完善，第二道路基础设施滞后，我们认为智能化也有两条路线，一个自主式，一个网联式，网联式对自主式在成本、自动化程度上可以形成补充，我们认为智能网联汽车必须和智慧城市联合发展，才能促进产业的成熟。

刚才讲了很多愿景，但现实情况不容乐观。我们核心的传感单元，比如激光雷达，本土厂商做到四线、八线是很高的水平，做到32线还没有时间表不清楚，高性能处理运算平台现在还没有。测试难度大，无人车一定要在有人车上开展测试，国内标准法规管的比较死，公关部说了没有经过内部测试的，不允许上公路测试。我们现在的无人车，都不敢在公共道路上进行测试，只能在内部封闭测试场地进行测试。

未来江淮汽车将会整流一流供应商、科研院所等，实现产学研，我们坚持以开放的心态，来推进发展。

我的汇报到此结束，谢谢大家！

主持人：江淮这几年大家看着它进步，江淮有一个很重要的理念，迭代开发实际上是互联网IT企业的开发理念。我们传统汽车一般是讲，一轮、两轮、三轮，一个平台五年、八年，但是这几年它应用了迭代开发技术，还是进步很快的。

下面有请博世的余总，来给大家分享，有请余总！

博世底盘系统中国区市场与战略发展总监 余红

余红：大家好，我是余红。很荣幸今天在这里跟大家分享我们博世对自动驾驶的发展状况。

其实博世在开始自动驾驶这一块比较早，我们在2013年就已经在全球各地做测试。比如说2013年3月份在加利福尼亚、德国，近期2015年日本也做过一些测试。下面我想给大家分享一个影片，关于自动驾驶的。

我们理解的自动驾驶，主要分为三个方面，第一个就是感知，第二个是思考，第三个是行动。刚才我们讲了比较多的感知这块，360度的对外界环境的了解。我们博世也提供了这样许多的产品，比如说我们短距、长距、中距的雷达，还有超声波传感器等等。在行动这一块，我们以往一直有和我们新的产品，这里面我们也想特别介绍一下，本次上海车展上也有提到的四叶草方案，助力器我们有传统的，和未来向电动车提供的电动助力企，ESP有传统的ESP和可以实现能量回收的ESP。这四个产品从传统到新产品，它可以随意排列组合。我们也知道，在未来自动驾驶当中，我们刚刚前面一直谈到冗余，Eps和Esp可以实现转向冗余。

在未来自动驾驶当中，总结下来，最主要的挑战是六方面：第一是安全问题，还有刚刚讲到的定位，它如何准备告诉车子的大脑我现在在哪，这个也是一大挑战，还有我们系统大脑的思考，给出路径，还有功能的指示，另外就是高精地图，一个准确的定位。还有系统架构，未来我们越来越多的ECU和电子产品会介入，这个系统架构怎么搭建，当然也离不开法律法规不可逾越的事情。

下面我们讲一下高精度定位，可能有些朋友知道我们4月17号，博世联合中国三大顶级百度、高德、四维图斯，联合发布了博世的道路特征，目前为止，我们的解决方案以摄像头为准。摄像头像眼睛一样，它会遇到不一样的天气等等环境，比如说像我们这边知道的雾天、雾霾、雪天等等，这些会影响我们摄像头所告知的信息。实验也表明，如果是在正常比较好的天气状况下，摄像头和雷达给出的信息准确度，他们的表现是相当的。但是当这个条件不是特别好的情况下，雷达的准确性会更好。

我们说博世的道路特征，就是结合雷达和摄像头的双重信息所给出的具体方案。这个就是我们在4月17号发布的博世道路特征，博世可以给自动驾驶提供全系统解决方案，博世道路特征也可以让我们的高精地图更加准确、可靠，无论在哪种环境下。还有我们博世也提供了，我们说和三家顶级图商一起合作，提供了生态系统，可以大家一起探讨这个事情未来的合作方式。

这个刚刚许秘书长说了，我们现在很多传统的制造商企业，或者在汽车产业里面比较保守，我们还是可以看到未来技术发展的趋势。在低速这块，自动驾驶已经进入到我们的生活，就是停车。我们停车也有家庭区域的停车和待客泊车，还有远程遥控停车，这些在低速情况下已经可以实现了，目前技术上已经实现了AEB紧急制动。未来我们认为在2018年之后，开始有L3级以上的技术出现，我们博世也为这些技术做好了充分准备。

我们认为自动驾驶它不是一个一蹴而就的事情，它可以逐渐逐级去完成。它可以大幅度的增加我们道路的安全性，也可以允许各个不同年龄阶段的人，来享受到我们驾驶的乐趣。当然这个乐趣已经不再是我们手握方向盘听到发动声音的乐趣，而是有不一样的乐趣，汽车可以成为我们生活不一样的空间。最后它也可以大幅度提高我们城市的和谐度，改善我们移动的效率。

这个就是我今天所做的报告，谢谢。

主持人：谢谢余总的分享，下面有请长安汽车研究院的何文，大家有请！

长安汽车工程研究总院智能化开发中心副主任何文

何文：大家好，我来自长安汽车，我在长安负责电子电器平台架构研发和功能信息安全和新技术以及未来的规划。今天我给大家做一个简单的汇报，包括四个方面，一个展望一下这次的题目，网联汽车改变人类生活，我觉得智能两个字我理解可能没有包含够，所以我加了两个字，叫智能网联。第二智能网联对传统汽车人有什么影响以及未来汽车产业可能增加的方向；第三长安在智能网联汽车方面的战略和实践；第四是我们的建议，现在我们遇到什么困难。

第一部分智能网联汽车改变人类生活，如何改变，改变哪些？

一方面，智能网联汽车首先改变是我们人类的出行方式。随着智能网联汽车技术不断革新，行车服务将更加智能和便捷。大家可以看到，从我们用车的每个环节，从停车、行车以及在行车路线上的一些行车服务，包括我们的加油、订餐，到回到家提前和智能家居做的互动，周围的信息会及时和我们车辆进行互动。

第二方面，改变我们的行车环境。大家可以看到，我们的V2V车对车之间，可以实现被遮挡前车的紧急自动预警，前方的拥堵提前预警。我们V2P就是车辆和行车之间的相互沟通。总之，整个我们的出行都将每一个人和每一个车，道路设施都将成为我们物联网信息很重要的部分，实时进行交通共享信息，让出行效率更加提高。

第三方面，智能网联汽车技术要改变我们的用车体验，智能网联汽车技术基于对人工智能云计算语音交付的应用，为用户会带来更丰富、更快捷、更智能的用车体验。可以从三方面进行归纳，娱乐，娱乐会更加丰富；第二交互，传统物理按键交互向语音识别、手势识别转变；第三是自动驾驶，解放人驾驶负担，实现自动的驾驶。

第四方面，智能网联技术重新定义了人车生活的内容。大家可以看到这张图里面，通过网联汽车的中心和我们的家居和我们的娱乐和我们的办公互相连接，实时将车上面的信息和需求，传递到我们需要提供服务的地方。

刚才的话比较空洞一些，我想用一个简单的视频，给大家展示一下我们对未来智能汽车的展望。

（播放影片）

这是我们对未来网联汽车各个应用场景的畅想。

下一个部分我想讲站在市场角度或者整车厂商角度，看看智能网联时代对汽车产业本身的变化和影响。

第一个我想说的影响是用户需求在变，我们从单纯以前满足用户对出行交通工具的需求，扩展到用车服务整个生命周期的全方位需求。

第二个对我们技术研发的需求在变，汽车技术的研发更强调硬件赋于，软件持续迭代，人工智能新兴技术将被大量应用。研发从一次研发，固化产品短期不变的模式形态，要转变到在整个产品生命周期内，功能不断持续更新的情况。在技术能力方面，我们由传统技术能力的关注点，转变到人工智能、软件工程大数据方面的关注。

第三个我们的商业形态在变，汽车产业将以传统销售汽车盈利的模式，转变为基于汽车全生命周期服务模式。我们以后未来主要盈利模式，后期的服务是提供一些客户入口的流量以及大数据的分析，然后来进行创造企业的价值。

第四个大数据分析及应用，将会成为汽车未来设计的重要内容，用以支撑汽车功能和服务的精准开发。以后的汽车不是说在传统汽车设计完，卖给消费者这个商业模式就结束了，以后围绕汽车使用产生的各种各样数据，这种数据迭代以后，对汽车产生的正向影响，也将成为汽车设计很重要的内容。

下一个部分我想讲长安在这方面做了哪些事情？我简单汇报一下。

长安发布了长安自动化的“6 5 4”战略，长安面向2025发展，要搭建6大技术平台，掌握5大核心技术，分4个阶段实现智能产业应用化。长安自动化研发布局，长安在本部设立自动化研发中心，在美国底特律设立了研发部，在硅谷设立了创新实验室，筹建了印度软件中心，形成长安全球布局各有侧重的研发布局。在长安当前的实际产品方面，长安实现了自动泊车的开发，长安半自动泊车已经实现批量应用，适配超过138个关键场景。我们的全自动自动泊车系统，明年可以完成，预计性能水平可以达到行业领先水平。在三级自动驾驶方面，长安从去年开始已经实现了从重庆到北京，历经两千公里，中国首次长距离自动驾驶。这是中国目前为止唯一整车企业。长安自动驾驶三级具有七大核心技术、七大核心功能，突出三大特点，预计在2020年以前进行量产。网联汽车车联网产品方面，我们实现规模化应用，同时推进了V2X的开发。2015年7月，我们作为国内唯一车企参加了美国MTC自动网联运行与国际领先企业同厂开展车路协同验证，同时我们借助了美国测试基地，长安已经完成了九大典型场景应用，将在2018年完成17个功能量产状态的开发。

最后，我提一下我们开发过程当中遇到的问题以及想法和建议。

第一我们希望制定自动驾驶上路测试的相关法规，我们建议明确自动驾驶汽车试验商用性的合法性和相应牌照，证书和规定的要求，定义企业、驾驶员、保险等违规事故中的责任与规则，并选取示范城市作为试运行。

第二健全车联网相关的标准。建立核心传感器模块、通讯模块、导航模块，V2X协同驾驶辅助，自动驾驶相关系统的标准体系。制定国内智能网联汽车的测试标准，以及中国应用层交互与接口阶段。

第三希望政府加强政策引导，促进高效科研院所企业协同，攻关并掌握核心技术与资源。我们智能网联汽车现在有很多核心技术需要合作开发，我们需要和科研院所高校和整个产业链的关键基础供应商合作进行攻关。在信息安全方面，成立一些联盟，建立信息安全标准体系；解决整车企业在信息安全的标准性问题；构建跨行业的合作平台，推动智能网联汽车产业快速发展。

长安也希望和各位共同一起合作，共迎未来，谢谢大家！

主持人：谢谢何主任。何主任第一个建议就是关于测试法规的问题，这个事一会儿我们互动我还会展开讲。下面是今天最后一位演讲嘉宾，上海汽车国际城的智能交通负责人邰欣女士，有请邰欣！

邰欣：谢谢徐秘书长，谢谢大家，我叫邰欣，来自上海国际汽车城。刚才来自世界经济论坛的Mr.AndreyBerdichevskiy先生，提到了七点建议，关于自动驾驶汽车，怎么能给我们城市带来有益的建议。这七点建议里面不谋而合在我们现在所在嘉定汽车城，已经开始试点推进推动，接下来我汇报的就是我们在这方面展开的工作。

这个是一些国际上智能网联领域的战略梳理，我简单说一下，大家其实已经比较熟悉了。对于美国来说，ITS战略2015到2019已经为人熟知，在加州可以说在国际上推进的最大胆最开放，硅谷和底特律作为两个领先的战略要地，谷歌和苹果制造商已经在测试自动驾驶汽车。回到欧洲来看，它提出ITS发展规划，在具体车场有沃尔沃的，从国家的层面上，这些示范已经非常好了，我们现在也在争取和沃尔沃合作来到中国。在日本，自动驾驶汽车的战略宣言还有他们一些法律法规的改进推动，也是非常快的。新加坡是一个自动驾驶非常友好的城市，它去年8月份，自动驾驶的出租车已经可以开始向公众开放，大家可以通过APP预订这个车。

回到我们国家，刚才李总已经介绍了国家战略，我不再多说。智能网联汽车能给我们带来什么呢？

我们想两个大方面，从个体来讲，个体的效率、安全、生活方式提升和改变。从整个大宏观层面来讲，我们在想，如果智能化、网联化到一定规模上，我们智能化、网联化本身技术和数据，能带给我们整个协同效率提升不可估量。从宏观和微观两个层面看，后面应用探索工作也是从这两个思路上展开的。

介绍一下我们的公司，我们集团现在正在运营的就是大家所在的上海嘉定国际汽车城核心区域20平方公里的开发工作。我们从2001年开始做这个工作，我们集团的要求，一定要紧跟产业发展步伐，甚至我们希望自己走在前面，摸着石头过河，能够引领产业的发展。在2011年的时候，我们就成为了国家科技部和上海市共同响应国际电动汽车倡议，上海成为了国内首个电动汽车示范城市。2015年6月，我们成为首个国家批准第一个智能网联试点示范去，我们在建设电动城大家可以看到比较熟知的几个品牌，后面我会详细有一个介绍。

我们现在拥有两大国际级产业示范平台，超过100个研发机构，300个整车零部件企业，工程师超过2万人，将近2000名以上的速度在增长。对于已经饱满开发区域来说，这个增长速度也是非常快的。

这个路线图是我们示范区建设的基本规划。现在我们所在的是最右边的封闭测试体验区，它包括赛车场封闭测试区域，以及博览公园，我们有200辆车子，测试车辆40车，实现道路里程15公里。

我们下一步怎么做呢？其实已经在做就是开放道路测示范区，我们在博园路铺设了设备。接下来从汽车城核心区域，扩展到整个安亭镇，这是典型城市示范区域领域。再往下就是示范城市加上共享走廊，这个共享走廊从安亭到虹桥枢纽，加上两条高速，模拟的就是两个小城市之间的通行。这个是目前封闭区的情况，封闭区我们已经能实现的场景超过100个，安全类的有33个，效率类6个，信息服务类还有新能源应用类、通讯设施类、自动驾驶类型，封闭测试区我们一直在想能够提供不同于其他封闭测试区的额外竞争力或者服务，我们还联合了交通事故深度研究，在我们封闭测试区正在做的工作，在过去4年里研究4千多起交通事故案例，我们做统计分析，抽取最典型、难度最大的场景在我们封闭测试区实现还原。这个还原不光是场地还原，包括所有测试设备，当时测试的所有数据，都能在这里面还原。你再来我们封闭区的话，我们不但能够提供场地，而且是完整好的测试场景。

在协会共同支持下，我们组建了跨界智能汽车协同创新平台，这个领域如果想发展，必须有产业协同创新，我们希望能够提供这样一个平台，促进大家的交流和协同发展。现在我们在初创的时候，有60家单位，马上我们就要一周岁生日，已经到了100家企业在我们UIC下面。

这个是我们整个平台的建设目标或者是建设规划。我们希望通过，建设开放的第三方公共平台，促进汽车、电子、软件、通讯、交通等各个行业的融合发展，打造综合性的产业和示范应用平台。在平台方面，我们有六大平台，前瞻和共性技术研发平台，产品技术认证平台，标准规范研究平台，数据信息安全评测平台，产品孵化、智慧集聚，还有智慧交通平台。

在前瞻共性技术平台上，这是我们合作的课题，我着重介绍智能网联汽车。我们做了一个无人小巴的平台，同时基于无人小巴开发无人驾驶技术我们做了场馆车辆和环卫车辆。我们想探索在特定化学下，无人驾驶的应用，这个在国内外应用比较多了，大家很快就可以在博览公园体验我们国内上海第一条无人驾驶线路。我们希望通过建设这样的平台，把大家的技术都在这个平台上有一个体现，在商业模式上也有一个探索。在这里面，我们同时还和同济大学和上海电科共同组建上海智能网联技术研究中心，共同做这个工作，高校和交通领域单位给我们提供了支持，让我们不仅是站在汽车行业，或者站在交通行业，我们希望我们的抓手是在汽车和交通行业相结合的时候，所产生的共性技术问题的研究。

在标准规范研究制定上，我们与汽车工程学会已经联合组织了智能网联汽车标准规范测试和研究基地，智能网联汽车协同创新战略标准研究中心。我们的工作也希望推动产业的标准和规范的制定。这个是在规范上面的工作。

您在这上面看到的logo，都是我们的客户，接下来我们也会加大测试开发力度，希望能够为更多的客户来服务。刚才讲的那些，可能是在微观上，宏观上面我们希望做开放道路性的研究。目前我们选择在安持路（音）进行了实车认证测试，逐步成为测试验证和系统级的测试环境。到2025年，目标会在这里有1万辆背景车，实际上这产生一个巨大的信息量，也能帮我们反观看怎么能提供整体交通效率的提升。

这是我们数据中心的建设，也就是说刚才我们所有的测试公共道路数据，都会汇集到数据中心里面，产生相应的价值。

这里是产业孵化，2012年5月9日项目正式启动，入驻的企业已经有上汽集团、百度、阿里，都已经入驻我们的创新港。

同时我们平台上也组了大量的论坛活动创新活动，国际合作上面，美国已经有顾问在我们长期做咨询服务，我们对自己的要求也是时刻保持与国际同步，甚至我们希望走在更前沿。

这个是我们两个平台上的应用比较成功的两个例子，第一个大家比较熟悉，就是电动汽车的分时租赁。目前我们已经覆盖到每天能够有4小时的使用，当时我们说如果超过3.5小时我们能够实现盈利，现在我们已经做到每辆车平均每天有4小时的使用，这个量还是非常大的。易动大巴我们开通5条专线，300大巴，在嘉定通行车辆我们覆盖面积已经非常大了。这个是我们相应的产业活动。

这个就是今天我主要的汇报，谢谢大家！

主持人：谢谢邰欣女士。我们演讲环节就到这里，下面我们是互动环节，互动环节也有主题，围绕着三方面：第一是无人驾驶全球技术发展的方向；第二是如何联合产业共同合作打造未来驾驶新生态；第三是智能网联汽车发展的政策展望。

今天我们的互动嘉宾有几位，一位是百度邬学斌先生，我本人也参加活动，第三位是同济大学汽车学院安全技术研究所的朱西产所长，第四位嘉宾是上海交通大学汽车研究院副院长殷承良先生，第五位是博世的余红女士，还有一位是长安研究院刚才演讲的何文主任。我们下面就请几位互动嘉宾走上台来，有请各位！

互动环节围绕三个主题，我给每位嘉宾做一个提问。是不是也可以给我提问，还有咱们在下面参加论坛的嘉宾们的提问。

我的第一个问题是提给邬总，刚才您讲到百度Apollo计划里面有十大核心技术，十大核心技术其中有七项是你自己的核心技术。我想问你刚才讲的开源和开放，你开放哪些东西，怎么开放？

邬学斌：这个系统还在设计当中，最后答案7月5号在北京我们宣布Apollo计划的时候，细节不光是开放哪些内容，怎么管理生态，都会有细节。今天既然来了，也跟大家透露一点。

这里面分成两大类：一大类是开源，一大类是开放。大家主要关心的是开源，我们肯定开源一部分就是控制策略这部分，这一块也是我们跟主机厂合作的接口。我们认为主机厂在底盘控制和车辆控制上的能力比我们更强，我们提供一个基本的模型，这是开源。还有一个不能开源，一种国家不允许我们开源地图和定位，这是国家有严格管理的，不允许开源，你只能用它的API数据；还有一类，我们跟大家一起合作会产生一些特定的知识产权，这种知识产权不是属于百度自己拥有的，可能是共同拥有的，甚至是别人的，这部分当然不能开源。但是我们鼓励大家把这部分放在系统里面，以API的形式被第三者或者被其他人应用，应用的越多，它产出的数据就越多。在互联网、信息化时代，数据比金钱还重要，产生更多的数据，在这里面你贡献的数据，你可以得到更多数据，这个赚钱差不多，你投1块你得10块，你赚9块，数据也是一个，你给一个G拿九个G，这多了很多数据。这是整个生态系统最核心的问题。

主持人：谢谢邬总，期待正式发布。第二个是给朱所长提的，您是搞安全的，我觉得智能网联汽车两大方面的安全，第一就是功能安全、第二就是信息安全。功能安全里面有硬件也有软件，我想请教一下这方面您从哪个角度来说一下保证安全的问题。

朱西产：汽车智能化两个大方面，一个驾驶辅助。驾驶辅助在今后3到5年中，必然成为汽车的标准配置，像我们现在汽车上一定要有安全带，一定要有安全气囊一样，我想3、5年后，汽车上一定会有雷达，一定会有摄像机，这是驾驶辅助。驾驶辅助系统，毫无疑问会大大提升汽车的安全性，并且从法律角度来说，不存在企业和这个产品过失。

第二是高度智能驾驶，驾驶权已经完全交给汽车，或者是无人驾驶。尤其是刚才邬总介绍的，这个分级有很多种标准，在邬总PPT里面写着L4的，智能车本身承担了驾驶员所有功能这种自动驾驶。这个现在是有很多争论或者安全的问题。哪怕现在特斯拉这种还在驾驶辅助阶段自动驾驶功能，我们知道它的安全性也比人类驾驶安全员更好。从统计概念上说，所有的自动驾驶功能，都会大大降低道路交通事故率。但是到自动驾驶的时候，有一个问题，完全消除交通事故，这个可能真的是为时过早。邬总在演讲的时候也提到，无人驾驶就没事故了吗？这点好像所有的企业还不太敢承诺，特斯拉有死亡事故，谷歌用AI的，加上激光雷达是不是就不会发生事故了？我们看到也发生了一些事故，这里面有难题存在。我们现在提到更多是车辆本身的安全，以后高度自动驾驶系统还要有来自云端、来自通讯的信息，这个信息要介入到车辆的控制中去，这就是信息安全。信息安全是一个更困难的事情，互联网，我们说通讯的信息是通过互联网网络的信息进来。今年的比赛，所有的共享单车经不起黑客的攻击，用自己的手机把别人的账号开锁、用车非常轻松，现在一写未来的车要有云端服务，互联网信息进入，也许这个到时候给智能车用的互联网我们还需要重新打造，不应该是完全开放的。这两天开机是非常危险的，尤其我们在校园里，根本不太敢用校园网。

安全里面几块，一个是车辆的安全，我们知道随着智能化的提高，总体肯定是上升的，但是对自动驾驶汽车我们还需要有一些更严格的测试，甚至可能需要全社会以及政府的宽容。因为它总体来说，的确提升了安全性，不要因为一些个体的案件来把这么好的技术打压掉。网络安全，的确需要重新为我们的智能车重新打造一个网，这个网我想可能是收费的、私有的一个网。而不应该是现在免费的公共网络。

主持人：顺着你说的话，我们正在探讨，我们有一个OEMIOS系统，当然这是很大的话题，但是安全确实是非常有挑战的。下面的问题是给殷院长提的，不管车企做还是互联网企业做，大家说到不同路线，但总的来讲就是智能感知、角色控制、智能执行。从技术方向上，还有哪些可能的路径，或者是捷径？一会儿我也想问问余红，现在车智能、网联了，实际上越来越复杂，都是在做加法，怎么做减法，让车越来越简单、越来越智能。您是研究这方面的，有没有什么提示或者思考？

殷承良：一个技术路径发展到一定程度，它是经过社会整个行业多方面的思考并且实践得来的。现在总体上，智能网联这个大思路，也没有谁说比别人聪明多少，大的方面基本上思路是定形的，无非就是传感器用的多和少，这是环境感知。然后把它信息综合起来，这是信息融合，然后做智能决策、轨迹规划控制，大体上这种思路从智能的角度上来说，我觉得没有谁有太多的新意，基本上都是这样的。

但是您刚才说的另外一个问题，在这个发展的过程中，确确实实这个东西越来越复杂，这个社会本来就是这样，复杂取代简单的，一定是这样。但是有没有其他的办法，我觉得应该还是有。比如说我们可以把很多东西做成标准的模块化，当到一定程度的时候，它就像搭积木一样。这里面我们就在说整个汽车发展，我们说的智能化、电动化、网联化、共享化，不同人有不同解释，这里面我们不得不承认还有别的东西牵扯到汽车变革。比如说考虑未来复杂和简单的融合，个性化的问题，这个也是汽车里面包括智能网联非常重要的。

为什么它是既复杂化又简单化？所谓复杂化，因为每个人的需求完全不一样，从这个角度上它是非常复杂的。但是为什么讲它又可以简单化，随着技术的进步，我们讲了那么多的特斯拉。特斯拉很多人没有注意到一个问题，它做的车跟我们传统汽车有一点很大的不同，它把平台分成两部分。底下是平板式，上面是车身，把它全部分开了，这个分开完了以后带来什么好处？技术上存在一个潜在的好处，那个车身不再是安全件，以后可能是我想要什么车身就是什么车身，这个未来在车身打了基础。因此在这样的角度，它有一个复杂化。为什么又说它可能简单化？它在这样的平台一旦解决了这个问题，所有的东西反而它是彻底不变了，最后变的是车身。从这个角度上，又有简单化的东西。

因此，在智能网联趋势上面，我们还应该加上个性化的一些东西，可以带来全新的。刚才我们开这个会之前，同步的另外一个会议，国家发改委在调研智能网联新政策，国家到底该怎么做，都谈到了类似的问题。由此可能还会带来一些新的各方面问题。

主持人：谢谢你，刚才简单复杂您提到模块化、标准化，有可能会让车联网变简单。下面一个问题提给余总，有不止一家车企老总谈到，不是世界一流的部件供应商，传统汽车时代已经这样了。到了智能化，你提出解决方案，包括您刚才放的视频，我们车企说如果这样的话，我们汽车还剩什么了？怎么跟您玩？

余红：首先博世我们有一个宗旨，这个在几年前一个专家参加我们对话讲过，博世尊重我们的客户，理解客户的要求，但是我们不会抢客户的生意。博世首先承诺永远不做车，但是车子是存在的，我们刚所说的，我们去做系统，去做解决方案，但是我们也理解到现在不可能由博世一家完成这样的事情，比如说在我们自动驾驶光定位这一个模块，博世就不可能自己去完成。我们需要去联合百度、高德一起做这个事。我们和我们的整车厂合作伙伴也是一样，我们建立了各个大企业的合作关系。推动安全的道路上，我们还是希望和他们一起做这样的事情，因为我们的解决方案需要他们实施，在这个车子上实现。不会是一家独大，我们也是希望大家一起去做这个蛋糕，把这个事情做好。

主持人：谢谢余总。下面这个问题提给何主任，何主任刚才您三条建议，其中有一个大家怎么协同的问题，其实协同是最难的。咱们国家无论是863开始到现在的科技专项，到可能的部委，都在搞一些支持项目促进大家联合，但是真正联合起来非常难。你这块有什么更好的建议使大家真正联合起来？

何文：这块在国内现在讨论的都非常多，讨论了这么久，真正都在起步，实质上的进步暂时从我这里知晓的情况还没有。智能网联汽车，我理解在中国是一个非常大的产业，也是对中国制造转为汽车创造在汽车行业也是一个非常大的机遇。现在有很多国内的汽车，以前不做汽车电子现在很多要转行汽车电子。大家都在同一个起跑线上，有很多机遇。

我认为促进一个行业的发展，国家可以在特定的领域做一些示范性的运用，促进某一些特定行业，在智能驾驶方面，促进国内企业产学研的联合，实实在在的做产业化应用，逐渐推动往更深度驾驶去发展。我们可以从智能驾驶某些点做突破、做应用，不用说全方面或者一来就是一个平台去做，这样的话，可能会更实际一些。我的理解是这样。

主持人：我们正在准备大家一起合作关于信息安全通用架构的事，欢迎长安参与。看看各位有没有提问的？

邬学斌：从这段时间以来，智能汽车特别是无人驾驶汽车的发展，无人驾驶汽车开发一定是在有人环境里面开发，有人环境里面又不允许我们去开发，法规技术标准这方面的问题。你作为行业的领导，对这方面有什么建议，或者我们应该怎么理解这个情况？

主持人：我想从这么几点说，我觉得达沃斯这边都说了很多问题，将来通过智能网联改变人类生活，必须是三方努力，政府、产业和每个交通参与者。这三方里面，政府要在里面起主导作用，这是我们在2015年以来倡导的。在整个智能化、网联化、共享化，改变人类出行交通方式方面，政府一定要在这里面扮演重要角色。这个重要角色很重要的，你要有一个顶层设计，日本做的很好，去年2015年日本发布了一个“关民ITS构想计划”（音），这个计划里从一个大的智能交通系统，到底怎么发展，然后在这个发展过程当中，政府干什么、产业干什么，所有的交通参与者之间的关系都是什么，我觉得描述的非常好，它那个计划想起来我就读一读。我们中国现在缺乏这样的政府主导顶层设计，这是第一个。

现在其实政府也在做，有人预测中国可能会是智能网联汽车发展这块的市场。这个观点背后讲，中国有体制优势。比如说美国，美国州有州的法、联邦法和州法之间不完全协调。但是中国在这方面，还是有优势。可能也涉及到8、9个部门，但是如果靠我们的制度优势能把这些结合起来，这可能就会真正形成我们的优势。

在这里我说一下情况，大家都非常关注的关于测试上路问题，工信部、公安部、交通部正在起草关于汽车上公共道路进行测试验证的规范，我手里拿着这个草稿，需要他们三个部门协调，可能也不是一时半会儿能协调下来的。总体来说，三个部门联手，这个事一定会有突破。从政府的角度，将来智能化、网联化这是一个过程，都是逐渐渗透市场的，在不同渗透率的阶段，政府怎么管理交通的问题，这个问题我觉得最起码到现在还没有想法，或者不知道该怎么管，不会管不知道怎么管，那只能就算了，你先别上路了。现在大家遇到是测试问题，但一旦到L3级别，这个在交通当中和传统车，它这种渗透率不是很高的时候怎么办，这是一个很复杂的交通管理。政府在这方面，到目前为止还没提到，下一步这个问题会提到。这方面我们也会提一些建议。

我觉得政府方面还应该对技术创新给予支持，它有两个概念。这个支持的概念，第一要有投入；第二一定要有跨界合同。我问何主任怎么促进大家真正融合起来，不管搞车、搞互联网、搞硬件软件，通过政府的支持推进协同，我觉得很有效。因为中国制造2025里面有40个制造业创新中心，现在第一个制造业创新中心已经成立。因为我也参与其中，我还是他们的主体，我也是秘书长。我的体会很难也不是做不到，就是怎么做的问题，这是需要有人推动，政府在这里面应该发挥积极作用。

殷承良：我请教一个问题，在智能、网联我们都碰到一个大问题，由于新东西出现了跨界，出现方方面面的融合，最终导致冒出新问题，我们政府在这里面的作用问题。很简单，举两个例子，第一为什么我们现在13个新出的牌照，没有互联网造车，没有山东改行小电动车。第二本来互联网中国应用层非常大，老外跟我们没有办法比，我们淘宝国际上谁能跟我们争，这就是对C对用户的时候做老大，京东我们可以打败一倍，这是中国的特色。问题来了，到我们车的时候，滴滴收购了优步，但是整完了以后，立即地方政府这出了一个政策那出了一个政策，就把它打死掉了，这又是一个问题。到了智能网联，车一旦联网，它一定会出现像手机一样以后有APP，有其他方方面面的应用，服务的应用，其他的应用，我们会不会再冒出一个政府某一个部门把它掐死。我们说我们政策上有制度优势，美国人汽车公司随便建，只要你满足政策法规，你说我行你就上路，没有什么资质不资质，不行市场回来召回，最后让你赔的倾家荡产，我们会这个问题那个问题。今天发改委讨论的时候，我们也在说，转变的过程之中，我们政府的职能在现有条件下，你怎么突破，这是一个大问题。

主持人：确实是，我觉得您说这些问题现在已经有发生，还有有可能会发生。我们也有机制，搭建一些平台，产业和政府对话的平台。这些问题，政府都是人，真正干活都是处一级人，他们很忙，没有我们想到那么多。他们遇到情况会解决，我们可以让他们超前思考一下，汽车协会可以搭这个平台。

提问：我有两个问题，我1991年开始学电动汽车也是学法律的，针对你刚才说的问题，中国利用生产资质控制人，不能开新的汽车公司，为什么呢？因为中国的法律，很多地方都不健全，我要在美国生产一台汽车，要是人死了，我可能要赔那个人五百万美金。在中国一个人死了，20万、100万人民币吗？整个行情不一样。

我对邬总的问题，1块9是怎么出来的？

邬学斌：1块9算出来很简单，你整个的投入是多少。你现在到网上看有一个公开信息，叫《北京出行》。《北京出行》里面有3块2是怎么算出来的，然后把那个里面的要素换成无人车，无人车有一个前提，无人车系统到了那个时候有多少钱，这个有商业秘密，但是那个误差不大，你估计一下1块9就出来了。

提问：我对无人驾驶汽车研究很透，当无人驾驶出来了之后，我们分析的是无人驾驶在短短3年到5年内，它会占50%的汽车市场，会超过其他汽车的生产需求，像滴滴、优步会大量开始采购这样的车。为什么要花3个月学驾照，我上一个无人驾驶车就行了。这在美国已经发生了，我15岁学汽车，16岁生日去考，没考上，这是美国文化。这个美国文化已经改了，我一个表弟24岁，他该没有驾照。我的意思是说，无人驾驶现在有三家公司说要进这个市场，但是真的这些车已经上市的时候，会有很多人在竞争。电动汽车真正一公里成本，可能还不到1毛钱，所以1块9是怎么出来的？

主持人：这个问题讨论不清楚，我们就到这。还有谁提问？

提问：我想问一下，大家觉得消费者对于智能网联车的接受会是怎样的过程？包括对安全和成本方面的考虑，是水到渠成还是只要供给侧和政府把环境做好，大家就会接受，这个过程有多长时间？

主持人：我自己就是消费者，我来回答你这个问题。无人车如果真有的话，我会首先尝试，因为我也是第一代电动车的尝试者，我还是愿意尝试这种新技术。我现在经常遇到这种问题，我要到哪开会这个地方没有地方停车，我得跟家人说，你送我去再把车开回来，这样相当于他跑两趟。如果这个车是自动的，它给我送过去它就可以自己开回来。作为消费者，我自己有这种需求。

殷承良：我这么看，第一，技术进步是一步一步来的从ADAS开始。第二中国人那么多，这个需求随时都有，不是100%，但是只有一个百分点，在世界就是第一。最简单就是上汽，那个车一个月销十万台都是年轻人买的。

主持人：时间差不多了，非常感谢各位嘉宾，也感谢在座各位的参与嘉宾，今天这场论坛到此结束，再次感谢百度为我们提供这样一个条件，感谢各位！

（本文根据速记整理，未经嘉宾审核）

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