近日，多元化工业公司德国博世集团宣布，2016年大中华区、亚太地区分别斩获了915亿元人民币（约合118亿欧元）、208亿欧元的销售额，同比增长19%、8.3%。其中大中华区不仅贡献了亚太地区60%的销售额，也继续成为德国之外博世的最大单一市场。该公司的汽车与智能交通技术业务远超汽车市场的平均增长水平，如在2016年，驾驶员辅助业务的销售额超10亿欧元。

观察博世在汽车领域的未来前景时，包括驾驶员辅助业务在内的“自动驾驶”研发方向无疑是今后的热门发展方向。巩固现有技术并提供包括硬件在内的解决方案、尽快引入海外成熟科技并加快路测，博世这家老牌汽车电子公司正在发力“自动驾驶”领域。当大量车企和技术型公司提出希望2023年~2025年实现“自动驾驶”中最高级别L5的水平时，博世则把这一时间表提早到了2022年。

老牌企业如何分得一杯羹?

博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东对第一财经记者表示，中国车市基数非常大，“今年做的好，差不多有3000万辆的保有量。基数这么大的情况下每年保持10%的增长不太现实，但我们希望今后的中国车市是健康、稳定、高单位数增长的。”

面对巨大保有量的车市环境，自动驾驶技术的应用也将十分广阔。博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统工程部部门经理蔡旌则在接受第一财经独家采访时表示，自动驾驶研发上，除了传统车厂之外，谷歌和特斯拉等新技术、新车企也在开发自己的自动驾驶技术。

特斯拉专注于Autopilot的半自动驾驶，谷歌把自动驾驶项目独立出来并成立了“Waymo”公司，倡导“汽车不设方向盘、加速及刹车踏板，只有启动与停止装置”的自动理念，车顶设传感装置(如雷达、激光器和摄像头)，从而辨认行人、车辆和路标、交通信号灯，指挥车辆的行动。

谈及与这些新领军企业的差异，分管亚太业务的博世全球董事会成员泰瑞来告诉第一财经记者，“对博世来讲，加速、制动、转向、传感等都是博世多年累积的经验。而上述的技术优势及特点也成为了自动驾驶技术研发的基础条件。超过2500名工程技术人员也在进一步改进驾驶员辅助系统，有助于未来无人驾驶和自动停车的技术提升。”

蔡旌则补充道，“与其他新公司有所不同，博世是一个开放式的格局。我们在做整体方案中，硬件是其中一环。博世自己的硬件有数十年经验，在成本和性能、可靠性上有优势。而系统控制、整车决策上也做了很多年。整车建模、系统执行和减速加速都不是很简单的技术，要看验证结果。此外，还要有一些符合交通安全的验证方案，这也十分必要。就好比你开发了一个灯管，让它发亮并不难，如何让它节能并长期发亮，不是谁都可以做到的。”

他也指出，对于自动驾驶技术，验证非常关键。如果你花费几百年把所有的工况和问题解决，确实行得通，但时间太长。所以就需要有验证和模拟工况等各种环节来让自动驾驶技术更为完善。比如“验证工况”的这一过程中，就要用到博世的一些软件，从而抓取整车数据再上传，通过分析之后再进行对自动驾驶所用的软件做更新。

“所以，我们既在做自己的解决方案，同时也在进行单独的产品硬软件研发设计及产出，这样能适应各个厂家的需要。有的汽车企业自己有解决方案，但需要我们提供部分的硬件(如雷达、摄像头及控制设备等)。有的则是新车企，它需要有完整的解决路径。”蔡旌表示。

中美德的研发进展各不相同

如何进行硬软件的开发、怎样实现全球技术的共享?博世给出的答案是：在世界各地设置自动驾驶的研发部门。

按照国际认可的自动驾驶标准定义，目前分为了1-5级(下称“L1~L5”)。蔡旌曾对媒体指出，自动驾驶中，L1为自适应巡航(如车道保持，驾驶途中司机的眼睛一直要看向前方，把握方向盘；第二级则指一段时间内驾驶员可放下双手开车；第三级，汽车不再需要被控制，驾驶员监管即可；第四和第五级则是完全的自动驾驶及无人驾驶。

L1这一级中，博世已有不少项目在做，如摄像头产品用于现有的量产车里。而明年年初，博世L2的产品会量产；L3的产品量产则集中于2019年~2020年。蔡旌告诉第一财经记者，目前博世在德美中等三地都有自动驾驶的研发团队，但合作的侧重点和对象都不一样。

在德国，博世主要进行L3~L5阶段的自动驾驶技术研发，“我们和戴姆勒合作的无人驾驶技术，希望在2022年达到L5的级别。”泰瑞来说，这很难，需要多方共同努力才行。而美国的技术团队因靠近硅谷，更侧重于自动驾驶中的人工智能(AI)研究部分，“美国当地的地图是全开放的，我们可以直接拿来使用。而中国的情况有所不同，所以我们也和本地的地图厂商等做合作。”

（图为博世全球董事会成员泰瑞来）

泰瑞来也表示，自动驾驶领域，博世和国内三家领先的地图供应商(百度、高德、四维图新)联手，为相关使用者提供国内道路的精准定位服务。互联交通领域，博世选择与华为合作，进行车联网技术V2X的路测。“中国的自动驾驶技术还处于L1~L3阶段，其中L3在演示阶段。而且中国博世的研究方向之一是如何搭建生态环境，中国的工况、基础设施、网络环境等都与德美不一样，要进行本土的优化和调整。”

蔡旌也说道，德国的一些先进科技技术也可运用到中国市场，比如传感器融合、路径决策等，但都需要重新验证，“这些验证中就包括有没有误操作、误识别，还要做模拟试验等。因为中国的交通设施、建筑工地等情况更复杂一些，即便是传感器本身的性能很不错，也需要反复和谨慎的验证才可以使用。”