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车型| 从2015年全国实施国四排放标准开始，到2017年国五标准的全面实施，再到目前已有城市提出先行实施国六排放标准，短短两年时间货车排放标准连跳三级，从这一事实中我们不难看出相关部门治理环境的迫切与决心。 然而，当排放标准接连升级后，本可安然运营十年的货车即便车况尚好也将面临被迫报废，车辆、油品升级以及尿素使用等等带来的采购、使用成本增多，物流企业和货运司机只能打碎牙往自己肚里咽么？轻卡性能尚好侥幸卖到周边区县 几天前，小编在兰州接触到一位轻卡司机，他告诉小编，自己目前开的轻卡是款高端配置的车，虽然已经开了六年，但由于自己平时拉得货多为轻抛百货，因此目前车况还非常好，再开四、五年也没什么问题。 但是，由于这辆车是在6年前买的，排放只能达到国三标准，不得不置换新车。这位师傅告诉小编，他会把这辆车卖到二手车市场，因为周边区县应该还能跑一段时间，不过看国家治理的这么严，估计周边区县也快不能跑了。而最令他感到尴尬的是，旧车转手的售价最高在3万元左右，但是同等配置的国五标准新车售价则在7万-8万之间，相差还是很大的。 尽管如此，这位师傅还是能够钻一次监管的空子将自己的车卖出，而另外一位物流从业者就不如他这般“幸运”了。冷藏车强制报废 补贴只给一万八 近年来，各个地方都在加紧淘汰不符合排放规定的货车，但执法总有或严或松之分。 小编此前在苏州时走访结识了一位经营冷链车队的企业负责人，这位负责人描述自己去车管所验车的经历，讲到自己按常规去验车，却被告知车辆必须被强制报废。 而这辆车从购买至今才服役8年，并未达到货车最小强制报废年限10年，当其追问为何要提前报废时，并未得到准确的回答，工作人员只说是“依照规定办事”，还让这位负责人去问“上面”。 据这位负责人表示，和他有相似经历的人并不在少数，而最令他惋惜的是，这辆被要求报废的车辆从底盘到货厢再到制冷装备，全套算下的成本有几十万，然而这辆车获得的报废补贴只有一万八千元。为环保关停工厂 货源该去哪里找 除了车辆置换或淘汰所造成的损失，上游工业企业陆续被关停，也在一定程度上减少了货物来源。 一位司机师傅向小编诉苦，一些地方的相关部门为了治理环境，以“一刀切”的方式强制让当地的矿场、沙场、工厂甚至养殖厂停产，这样一来空气质量提升了，但厂房关闭不仅使工厂主就此“失业”，还导致大批货车失去了货源。 “空气是好了，我们也能踏实喝‘西北风’了。”司机师傅无奈地开着玩笑说道。 近年来，为了得到“会议蓝”“赛事蓝”，城市限行、货车禁行、工厂关停，我们得到了蓝天却又不得不为此付出高昂的成本，难不成我们要一直为得到更加清洁的空气放弃工业发展吗？环保治理的成本大头由工厂承担后，货车司机也饱受工厂停工之累。限行之后又禁行 运力只能白白浪费么 一方面为了维护城市机动车运行秩序，另一面为了更好的治理环境，目前不少城市对低排放货车采取了限行或禁行的政策。 限制低排放货车运行作为改善城市环境的有效方法本无可厚非，可是在限行规定实施之前，如果没有将各方运力充分调配，以更为环保有效的方式接驳货物，那么货物的运输效率势必将受到影响。 在合理位置建设分拨中心或物流集散地，增加各运输环节的协同性，充分考虑运输从业者和货主的实际需求，可在一定程度上避免货车运力白白被闲置、货物迟迟运输不到位的尴尬局面。成本无形增加 压力比山大 小编在走访一些物流企业或采访一些货车司机时，仍能听到一些针对购车和用车成本上升的抱怨声音。 有的车队管理人员就向小编反映：车辆排放标准升级后购车成本会增加，油品升级意味着油费要上涨，此外尿素一项也成了新增成本。首先，一般来讲，国五车的销售价格要比国四车高出8000到10000元； 再来，油品从国四升级至国五后，除油品技术随着升级，此外，国五油的密度小于国四油，给司机最为直观的感受就是：国五油消耗更快。 因此综合这些因素，国四与国五柴油单价差额基本在0.5元/升，以一辆长途干线货车往返4000公里，百公里油耗40升来计算，国四升级国五后，单油费支出一项就高出800元。此外，目前国四、国五货车均需添加尿素，以目前市场应用较多的可兰素为例，市场售价在55元/10升，其充分消耗下使用量约为油耗的5%，一趟运往返下来尿素消耗量约为80升，费用支出约为440元。 纵然这些都是运输过程中的必要支出，但“成本不降反增”对应着“运价不增反降”，还是让不少货车司机“压力山大”。为环保买完单 如何让司机别损失更多 环保整治自然刻不容缓，但一味关停、限制、禁止的“堵”源头并不能从根本解决问题，提升工厂装备级别，加强废气、废水治理与监管才是从长远角度解决问题的办法。 面对从业者的用车成本越来越高，其实物流企业和货运司机对车辆制造与销售一方寄予了厚望。 一位从事卡车销售的经销商负责人表示，排放升级利于环保对社会是好事，而且排放不断升级对车辆销售的影响是次要的，受影响最大的还是车辆的用户，排放标准接连升级使车辆的置换周期缩短，许多用户由于排放问题需要提前置换新车。 而企业在为用户提供车辆时，一来必须要保证车辆的排放真正达标，二来要尽可能降低车辆油耗，三来就需要提高车辆质量稳定性，降低维修频次，保障车辆出勤率，从这三点出发帮助用户“降本增效”。而这些，也将成为车辆生产企业下一场竞争的关键。为货车司机减压 并非无计可施 以关键的车辆置换成本来看，例如，客观评价车况，针对不同车型、不同车况，划定更为详细的补贴标准；通过提高车辆零部件的回收再造率提高报废车辆残值，以此提高车辆报废补贴等等，这些都可以从一定程度降低车辆置换成本。 短期看，这些需要有关部门在短期内耗费更多的人力和物力，但从长远角度来讲，这些方法对于缓解用车压力，提高环保工作效率都具备一定促进作用。 最后，小编不禁联想到此前天津港禁收公路转运煤政策的颁布，其出发点之一即为改善环境，这种彻底将公路车辆挡在门外的做法一时间引起各方议论。 要知道，虽说环保势在必行，但一味以“一刀切”的方式斩断货运的通路，不以完善运输体系为基础的做法，又是否真正一劳永逸呢？ 社会的发展、人们的生活都需要物流，我们甚至可以将千万货车司机比喻为社会运转过程中的小齿轮。当生存面临问题，势必会有人选择离开自己的工作岗位，到时又有谁能代替他们在社会当中的位置呢？ |
货运司机：环保让成本不断增加我该怎么办
2017-05-31
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【行业动态】
从2015年全国实施国四排放标准开始，到2017年国五标准的全面实施，再到目前已有城市提出先行实施国六排放标准，短短两年时间货车排放标准连跳三级，从这一事实中我们不难看出相关部门治理环境的迫切与..
