（原标题：大起底：中国并非是一家真正意义上的“新能源汽车强国”）

6月6日，科技部部长万钢对媒体表示：依照2016年国际新能源汽车产量、保有量数据来看，中国新能源汽车已经占比全球超过50%。

参照2016年中汽协对外发布的数据为例，中国新能源汽车（包括乘用车和商用车）生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。

或许通过这样的数字来看，我国的新能源汽车的发展已经走在了世界的前列，然而这样的背后又在像我们传递着哪些不为外界所了解的信息。中国的新能源汽车发展是否已经成为一个良性的发展态势。

当记者查阅大量数据后发现，中国这家作为新能源汽车产业近年来发展起的“数据大国”似乎并非是一家真正意义上的“新能源汽车强国”。

销量领先 中国成为新能源汽车的“数据大国”

依照某机构所给出的国际汽车数据显示。2016年，世界新能源市场中国内的新能源汽车销量依旧遥遥领先于其他国家。

中国市场：2016年中国新能源汽车共销售50.7万辆，为目前世界销量最高的国家和地区。

欧洲市场：2016年欧洲市场包括电动汽车、插电式混动车与燃料电池汽车在内的新能源车型总销量达20.65万辆，相比2015年增长了9.7%。

美国市场：2016年美国电动汽车年全年的累计销量达16万辆，与2015年相比增长了37%。

日本市场：2016年，日本电动汽车销量达22077辆，同比下滑12%，而日本电动汽车的历史最高销量为2014年的32418辆，这意味着2016年销量已经连续第二年下滑。

韩国市场：2016年韩国电动汽车在2015年的基础上同比增长158%，达7000辆。

2016年国际主要市场新能源汽车销量柱状图

似乎这张图的信息已经可以直观的向我们反映出，仅以去年国内的新能源汽车销量为例，我国已经成为一家数字上的“新能源大国”。

但这样的信息背后是否就是在向我们预示着中国的新能源汽车发展就已经成为一个良性、完整的发展趋势和环境了么？

陡坡式增长 从车型竞争到企业竞争的转变

显然并非如此，根据中汽协公布的国产新能源数据，记者归纳出近5年来的国内新能源汽车的销售情况。

近五年国内新能源汽车销量走势图

2012年，国内新能源销量为3138辆。当年国产车型中仅有：奇瑞QQ电动、丰田普锐斯、比亚迪F3DM和E6。其中，奇瑞QQ电动版销量：3138辆；丰田普锐斯2434辆。比亚迪E6达1690辆；比亚迪F3DM销量为1201辆。

2013年，中国新能源汽车销量为17500辆，当年进入工信部新能源车目录的国产车约十几款，品牌涉及奇瑞、比亚迪、北汽、上汽、启辰、雪佛兰。比亚迪e6电动汽车成为当年销售冠军达到1500辆；北汽E150EV销量为1421辆；江淮同悦(J3)电动汽车为1320辆。

2014年，国内新能源汽车销售达74763辆，比上年增长3.2倍。比亚迪秦累计销量为14747辆；众泰知豆E20达7341辆；北汽E150EV达5809辆；比亚迪e6为3651辆；江淮iEV4为2704辆；上汽荣威550PLUG为2322辆；众泰云100为2311辆；奇瑞eQ542辆；启辰晨风498辆；奇瑞M1为207辆。

2015年，国内新能源汽车销量为331092辆，同比增长3.4倍。其中比亚迪秦销量为31898；康迪EV为16736；北汽EV为16488辆；众泰Z100EV为15467辆；荣威550混动版为10711辆；奇瑞EQ为7262；比亚迪e6为7029辆；众泰E20为6385辆；知豆D2为3777辆；康迪熊猫EV为3654辆。

或许，这样的数据背后，我们不难发现虽然在比亚迪为首的新能源汽车销量背后，从2015年开始已经变为了陡坡式的增长，从五年前的工信部备份在案的几个车型竞争突变为如今成企业形式的竞争。

在这背后，销量的数字也由原来的千辆准变为万辆，参与竞争的企业也从两三年前如雨后春笋般的崛起。

平均续航远低国际 产品水平倾向低端

随后，记者通又过对比2016年世界新能源汽车的销量数据来分析得到过去1年中销量排名前10的车型后，我们发现仅有比亚迪的唐、秦、E6车型代表中国新能源进入前十的行列之中。

2016年国际销量排名前十的新能源车型

随后，在参照国内自主品牌的新能源汽车的销量数据后，我们有归纳出销量排名前十的车型，分别为：比亚迪唐、比亚迪秦、比亚迪e6、北汽EV系列、北汽EU系列260、吉利帝豪EV、众泰云100、奇瑞eQ、比亚迪e5、上汽荣威e550。

2016年国际销量排名前十的新能源车型

通过计算目前国内外销量前十新能源车型的平均续航里程来看，国际的平均续航里程达228.8KM，国内的平均续航里程则为166.4KM。（计算方式：去掉最大和最小的续航里程车型，计算平均值）

或许我们可以看出，虽然作为新能源产销量的大国，但国内新能源汽车在短续航里程的车型仍旧占到很大比重，而这些车型多以廉价车为主。换种角度来讲，这样的信息似乎也在透露出，我国新能源汽车发展一定程度依赖发展低端新能源汽车。

基础设施配套差 新能源销量增长依赖政策

可以说新能源汽车的销量提升最良性的增长方式，应该归结在消费者的消费观念提升后的增长，而这样的前提就要求国家要有一定数量的充电基础设施。

美国在社区中大面积普及的充电基础设施

毕竟新能源汽车在推广过程中，势必会面对诸如基础设施建设、配套服务、回收利用等多方面挑战,甚至还要经历消费者出行和用能观念转变的过程。

因此基础设施一定程度上决定了国家是否能后良性的去发展新能源汽车产业。然而据汽车语言家了解，由于国内一、二线城市普遍存在小区物业管理观念滞后、小区自有电力不足、小区车位紧张等因素导致，新能源汽车充电桩无法做到大面积普及。

而外国在充电设施的普及上相对于国内要开展的更加顺利，以同样是新能源汽车保有量较大的美国为例。政府将充电设施建设放在智能电网发展的大背景中进行统一布局，通过培育一批具有市场竞争力的企业，让充电设施在“发电—输电—变电—配电—分布式储能”链条中占据重要地位，以此保障充电设施网络获得政府支持。

毕竟，国内购买新能源汽车的消费者一部分是考虑到出行的便利性，与价格的刺激，因此与国外相比，国内对于基础设施的提升要做的还有很多。