3个月前，天然气卡车“一车难求”，火得突然；如今半年已过，热销势头依旧有增无减。6月底，发改委、交通部等13部委联合发文力挺燃气车，给越烧越旺的市场又添了一把柴火。然而，近来柴油价格一路下挫，油气差价逐渐缩水，又让下一阶段天然气卡车市场走向，显得扑朔迷离。

如果说一季度天然气卡车的“引爆”出乎意料，那么近3个月的热销则在不少人的预想之中。4-6月份，重卡市场整体向好，天然气卡车的销量也是“水涨船高”。根据相关部门统计，截止到2017年6月，天然气重卡销售已经达到29427辆，远超2015、2016全年水平。

目前，国内天然气卡车销售，可谓两家独大。陕汽，背靠“大树”好乘凉，地处西北产气区，位置得天独厚，天然气资源丰富，市场广阔，依靠多年来苦心经营，用户基础日益巩固，故称霸一方。解放，中国汽车工业的“老大哥”，在用户之中一直颇有威信，加之产品质量可靠有保障，自柴油车就积累了良好的口碑，天然气车也颇得厚爱，实力自然不容小视。

由于一定限制，我们只掌握了主机厂各月天然气卡车的生产数据。厂家往往按照计划排产，因此产量在一定程度上可反映当前市场行情。陕汽一季度生产2755辆，二季度生产4802辆，环比增加74.30%；解放一季度生产3330辆，二季度生产5026辆，环比增加50.93%。

福田、大运、重汽几家车企，作为第二阵营，虽不足以撼动前两家的霸主地位，但相比一季度，二季度产量都有明显上涨。以重汽为例，一季度生产1563辆，二季度生产2838辆，环比增加81.57%。

窥一斑而知全豹，从几家有代表性的企业产量来看，当前天然气市场还处于火爆状态，热销势头有增无减。

从广义上讲，虽然燃气车不限车型，但我们往往说的“天然气车”，还是物流牵引车。“载货车一般多从事中短途运输，路线、货源都不固定，这使得燃料补充地点的选择，更为随机，烧气的话，加气更加不便。”重汽专用车项目总监高学亮向我们解释了，同作为物流运输的重要担当，天然气载货车少见的原因。

而对于环卫、场区、港区的专用车，一汽集团营销管理部朱江涛认为，这类车的运营里程短，燃料消耗有限，现阶段用户购买燃气车更多则看中长途运营下其经济优势，从这一角度来说，天然气专用车的需求度并不高。

“水泥搅拌车、渣土车等也有天然气车型，但销量偏少，陕汽销售的燃气车仍以牵引车为主。”陕汽品牌部部长管沛林告诉卡车之家，以实际销量印证了大家的分析。就目前的国内市场，天然气卡车销售仍以牵引车为主，自卸车、载货车，乃至其他车型少有涉及。

尽管如此，在13部委最近发布的《加快推进天然气利用的意见》中，环卫、场区、港区、景点等作业和摆渡车辆等，和长途重卡一样，被列为下一步发展燃气车的重点车型。

面对国家的这一举措，几位主机厂的相关负责人纷纷表示，既然政府有意加强引导，企业也会全力配合。“国家加大政策刺激后，对于需求势必起到一定的带动作用。”不过，他们也坦言，出于市场大环境的考虑，未来仍将以天然气牵引车的研发和生产为重点，服务于长途物流运输的需要。

众所周知，天然气卡车之所以能够火起来，得益于油气价格差。然而，加气站分布不均，对后续加气困难的担忧，也让一部分用户望而却步。这也是为何南北销量分化严重的原因所在。几家位于我国南部省份的主机厂，天然气卡车销量多则以百计，少则以十计，纵使在上半年销售旺季也是不温不火。

“陕西、山西、内蒙、新疆等几个燃气资源丰富的省份，加上河北、山东两省基本组成了我国天然气卡车传统销售区域。”朱江涛进一步说明，西北地区资源丰富天然气价格低，加气站分布密集，自然用户基础扎实；而河北、山东两省多跑西北专线的运煤用户，刚性需求也较为突出。

反观南部省份，相较西北诸省气价本就不占优势，加之加气站分布较为松散，更让用户购买时打了“退堂鼓”。高学亮告诉我们，在南方调研市场时他发现，天然气卡车销量低、加气站分布不均，二者相互作用，影响了市场扩充。

”加气站的人说，南方天然气卡车保有量低，他们不想过多投入资金建设，而在南方运营的用户又因加气站储备少，不愿意购买天然气车。买车的因为站点少不愿意买，建站的因为买车的少不愿意建。”

是该先把用户数量拉上去，还是先把加气站建好，哪一方该主动？这似乎要进入“先有鸡，还是先有蛋”的死循环。不过，按照13部委在《意见》中的指示，政府选择在建设加气站寻找突破口。

为加快加气站建设，国家鼓励企业自建加气站，有序支持四川、重庆、贵州、江苏、上海等南方省份开展天然气体制改革试点，对天然气设施用地优先划分。政策的支持，无疑让这潭“死水”看到了流动起来的希望。但最终效果，还要等待市场的检验。

以2017年上半年的销量，天然气卡车称得上是“强势回归”，加之国家利好政策助推，在一些人看来，燃气车市场是“守得云开见月明”，未来销量大有可为。

“销量还将继续增长。”当我们问及下半年天然气车的销量走势，管沛林直言不讳。他继而解释，如今排放升级速度加快，国五还未完全落实，国六已经在来的路上了，足以见得国家对环保的重视。

“现在，不论是企业还是个人都面临着巨大压力。天然气资源丰富，燃烧无污染，是实现国六排放的最佳技术路径，势必成为发展方向。继天津港后，河北省港口也宣布禁止柴油车运煤，这也说明了国家在政策上已经进行了强制干预，天然气卡车作为环保车型更有机会。”

尽管政策强势干预，但市场向来以经济因素作为主导。众所周知，天然气卡车滞销还是热卖，和油气差价大小息息相关。犹记得2015年，油价“跳水”，曾经风光无限的天然气重卡遭遇了最大的“滑铁卢”，当年销量暴跌至上一年度的1/4。

2017年进入3月份，柴油价格一降再降，纵然据一部分经销商反映，二季度天然气卡车销量依然坚挺，市场供不应求，但回想2015年，仍让人心有余悸。

“如果柴油价格持续下行，势必会降低天然气卡车的经济优势，进而在很大程度上造成用户流失。”高学亮和朱江涛的观点一致，说到底，用户关心的是利润，如果气价优势不再，从他们的角度来看，没有必要买燃气车。

“国家推行天然气车的初衷是完全正确的，如果希望最终落到实处，就要以政策为导向让老百姓看到实惠。”高学亮的话说得十分实在。“虽然气价便宜，但天然气卡车本身购车成本高，加上车辆自重大，按照现行的限重标准，拉的货就要比柴油车少。这样算下来，天然气卡车的经济优势也十分有限。”

在高学亮看来，未来天然气卡车的推广，离不开更为有力度的政策支持，国家制定规则前，替老百姓算好账，让他们能够赚到钱，天然气卡车市场前景一定是光明的。（文/张雅静）

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• 第1页：两家独大 热销势头有增无减
• 第3页：南北差异明显 自建气站能否破局

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• 第4页：让老百姓得实惠 市场前景不会差