中国客车网从现场了解到，依靠关键技术的突破创新提高核心竞争力，已成为新能源汽车领域的共识。电力电子作为新能源汽车的关键技术，其技术进步影响着新能源汽车产业向电动化、智能化方向迈进。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在会上呼吁：要关注电动汽车产业链的重组。以下为演讲实录：

　　在中国电动汽车发展中，我非常关注一点，就是电动汽车产业链如何重组。因为电动汽车和燃油汽车已经发生了非常非常大的变化，动力系统的变化带来了各个方面的调整。传统汽车产业已经不能涵盖今天电动汽车的业务范畴、学科范畴，因此跨界的技术、跨行业的相互结合变得非常重要。

　　我原来是搞汽车的，在二汽开始建设的时候就去了，当时最大的痛苦是中国的汽车没有零部件的支撑。当时二汽是一个很奇怪的汽车企业，有36个分厂，后来还有增加。这些分厂里边不仅有发动机的生产制造厂、装配厂，有整车的装配厂。难以想象的，是从标准件开始干，汽车的钢板弹簧，汽车的化油器、活塞，甚至于汽车的车厢等等，都是自己制造，没有基础。

　　因为当时国家关注的是整车，不知道零部件有那么重要，后来慢慢重视了，但是在燃油车上的汽车零部件我们始终没有翻身。后来汽车上一些新的改进，很大一部分就是靠零部件的改进，而在零部件改进当中，中国企业没有太多的贡献。像气囊，防碰撞之后的安全气囊是国外发明的，汽油喷射是国外发明的，防抱死刹车又是国外发明的，等等，在零部件上我们没有能够翻身。

　　电动汽车这一轮发展中我们能不能翻身，能不能在零部件上有所作为，首先能不能保障本土汽车的竞争力，进一步打造一些具有全球竞争力的零部件公司，像英飞凌这样的公司、博世这样的公司，我们能不能打造出来。如果说过去我们没有这个条件，现在有这样的基础条件，那就是中国有全球最大的汽车生产能力，有全球最大的汽车市场，有这样市场的拉动需求，应该能够培育出这样强大的企业，但是能不能培育这样的企业来来，我感觉还是一个问号。

　　我们在这一轮汽车动力技术革命当中，如果能有一些更大作为的话，应该表现在零部件领域。很多核心技术是出在零部件公司的，汽车企业的自制部分从最早的全能性企业开始，100多年来一直在下降，没有反弹，不仅活塞、活塞环是外购的，轮胎、电子器件是外购的，甚至于有的企业发动机也可以外购。一家汽车企业在成本构成当中自制部分能占到30%就不低的，大量的靠什么?是靠那些零部件公司。

　　在我的经历中有一个很深的感受，在汽车这个行业当中是两类公司，一类是品牌公司，就是站在在市场竞争的最前沿，每年的车型几乎都要考虑更新，不断的换，不断满足用户新的需求，使这个用户有新的体验。但是改动的主要是车的造型或者是某一部分小的性能。其核心部分，所谓平台，是要经过很长一段时间才能有大的更新。这部分企业在市场竞争当中起起伏伏，今年这个企业占有率高了，明年可能又降低了。

　　另外一类企业就是零部件企业。影响零部件企业市场销售的不是某一个整车品牌企业的起落，而是汽车市场的总量。如果汽车市场的总量是持续增长的，一般来说零部件公司的供货量每年就是增长的，基本上是稳定的，或者说是偷着赚钱、偷着乐。直接最终用户当中可能都不了解他们，或者大多数人不了解他们，但是他们是支撑汽车产业的支柱。因此，我非常希望在这次大的汽车动力变革当中，中国的零部件企业借助这个机会能够真正兴起、真正站起来有所作为，机会是存在的。

　　我考察过一些企业，是很不错，很有希望的。因为这一轮的零部件企业大多数是新的，在这些零部件企业当中，大家在起步阶段差距相对较小，只把握得当，认真的努力去做，是有可能做的很好的。

　　目前，中国电动汽车的发展阶段还处在一个孕育期的后期，政府补贴起了很大的作用，中国汽车销量能够占据全球第一，背后是政府支持起了很大作用。但是这个阶段正在转换，正在由政策驱动转向政策市场双驱动。而到2020年，政府直接补贴会退坡，当然属于非补贴性的政策支持。但是总体上就会大幅度的弱化，在这种情况下，跨国公司很可能就会在中国开始发力，也就是说在财政补贴退坡之时，就是跨国公司进入中国市场发力之日，那个时候真正的竞争才开始。目前还有两三年的时间，这是给中国企业强身壮体的一个宝贵的周期，这个周期我们企业要做什么，应该做什么?有的企业把主要的精力、主要的资源投向了产业规模，原则上我不太赞成。

　　我认为在这个阶段最重要的是抓紧时间培育核心竞争力。核心竞争力是什么?关键就是掌握技术，真正把核心技术搞上去，把产品质量管理，把产品品牌搞上去，为后续的竞争创造条件。增加生产能力很简单，只要把资金投下去，在中国的市场条件下一年半就能形成生产能力，但是技术提升不是那么简单，品牌提升也不是那么简单。因此，企业要珍惜这个宝贵的时间强身健体，真正把核心竞争力打造出来，为后续参与竞争，即便在本土内也将是国际竞争，能够创造一个好的条件，奠定一个很好的基础。

　　关于电动车发展形势的判断。企业一定要有前瞻性，特别是面对电动车这样一个快速发展的新兴产业，这样才能部署自己的力量，才能有一个长远的考虑。《参考消息》上登了一篇报道，是斯坦福大学一个教授研究的结果。他的判断是，到2025年，从经济的理性上来看，不应该再有燃油车的生产。他认为到2025年前后，在公路上跑的汽车，不仅是汽车，他认为这种移动性工具都应该是电动的。什么原因?就是随着技术的进步，到那个时候，电动车的经济性可以战胜燃油车，他是从经济的角度，而不是从节能环保的角度，认为电动车已经可以战胜燃油车，没人再去选择燃油车，因为电动车的运行成本、燃料消耗成本只相当于燃油车的1/10。因为汽车占中国GDP的1/10，而且增量可能还在增加，占工业就业岗位差不多1/10，这么大一个产业，如果发生这样一个颠覆性的变化，影响太大了能源会带来巨大的变化，就业会带来巨大的变化，甚至于对人们的生活方式都会产生巨大的影响。

　　对这样一个变化应该引起足够的重视，企业要重视，甚至于政府要重视，而且要为迎接这种变化做好准备。百人会研究这个发展形势的时候，我们有一个说法，就是2016年，电动车发展有一个转折性的变化，对发展纯电动如果过去还有一些犹豫、还有一些争论的时候，2016年好像大家的认识更加统一了。很多国家把发展电动车进一步上升到国家战略，比较激进的国家，像挪威、丹麦，已经宣布到2025年新增车辆中不再有燃油车。这个做法不是没有根据的，接着德国、欧洲也有很多很多迎接这种变化的布局。另外一些大型公司，包括一些汽车公司，也纷纷调整自己的战略，有的提出到2020年或者2025年，不再对燃油车的研发做新的投入，这都是他们对发展形势的判断。因此，可以说汽车发展动力的电动化已经没有悬念，接下来就是我们用什么样的政策、战略去迎接这样一个变化。

　　电动车的价值不仅是节能环保，甚至于也不仅是在经济上有更强的竞争力，还有一个很重要的因素，就是它和未来的对接，和人类理想的对接。电动车接下来就是和分布式能源的对接。特斯拉的做法，是和里夫金的那个《第三次工业革命》所描述的是一致的，就是从做电动车一直到搞光伏、分布式能源，然后把这个配合起来。在中国有人质疑用燃煤的电站去搞电动车是不是节能、是不是环保。这个质疑也不是没有道理，但是太短视了，如果就今天看可以提这个问题，如果从未来分布式能源的发展来看，这个问题是不存在的。因为和分布式能源最好对接的一个要素，就是汽车的电动化或者移动工具的电动化。电动车和未来的智能电网是最好的对接，电动车和未来的智慧城市是最好的对接，电动车将会再次启动汽车的分享经济，通过无人驾驶，会使汽车的分享状态得到进一步的完善和发展。所以，对未来更好对接的不是燃油车，是电动车。

　　今天我们看电动车，比较关注的是大城市的节能减排，这个是非常重要的，但是如果前瞻，和未来对接。我们发展电动车当中遇到的痛点，还是续航里程、充电、安全等问题，这些问题还没有得到理想的解决，在这个时候大家把这个作为热点是理所当然的。但是对于中国汽车企业和零部件企业来看，绝对不能过于短视，眼光必须看到和未来的对接来解决我们今天的问题。或者是我们解决今天的问题，只不过是和未来对接向前跨进的第一步。

　　和未来的对接是什么?就是接下来电动汽车的智能化、电动汽车的信息化、网联化。我们无论如何不能这样：当我们埋头苦干，把电动车作为公路上行驶的交通工具存在的性能问题解决之后，抬头一看我们又落后了我们在埋头做今天的事情的同时，必须为我们的未来不断的做铺垫，包括无人驾驶，不是玩技术,她就代表着未来。