写在前面：电动物流车是我们长期看好的新能源车投资主线。物流车补贴目录在近期有望落地，三季度起物流车有望开启放量增长行情，从而带动中上游产业链的高速增长。我们继《谈股论车系列》、《论车·三元篇》、《论车·充电篇》之后，特推出《论车·物流篇》系列报告，以供您参考。

报告要点

1、物流运输工具变革：电动物流车符合城市配送运力需求

物流配送是现代流通业的主要经营方式，分为城际配送(包括干线、支线配送)、城市配送(包括短驳、末端配送)，应用于这四类场景的中卡、轻卡、微卡、轻客、微客、MPV等物流用车，2015年新增产量或达285万辆。随着新能源汽车补贴政策的落地和国家全方位的支持，电动物流车购置费用大幅下降，再加上充电费远小于燃油费，使得全生命周期经济性较为突出，2015年电动物流车实现产量约4.6万辆。判断2016/2017年电动物流车有望达到9.8/16.3万辆。目前产业链万事俱备具备只欠东风，带新补贴目录出台后有望三季度开启放量。

2、电动物流车产业链梳理：五年2000亿市场，全面拉动中上游放量判断2015年电动物流车市场规模约112亿元，2016年有望大幅增长至200亿元。2016-2020年合计市场空间2015亿元。电动车与传统车最大的差异在于三电核心零部件，板块弹性最大的也正是该环节，以物流车用动力电池市场为例，2016年物流车电池市场规模有望达到80亿元，同比2015年实现翻倍，即使考虑降价2020年仍将达到245亿元规模，年复合增速高达32%。

3、三元电池：物流车三元化趋势明确，进一步提振需求三元电池相比磷酸铁锂等电池，能量密度优势突出。由于安全稳定性略差，国家暂时限制了客车使用三元电池，而乘用车、物流车市场“三元化”已是大势所趋。判断今年75%物流车电池为三元，再加上产销规模有望翻倍，物流车用三元电池需求或从去年1.1GWh增长至今年3GWh，大幅提振需求。

4、物流车电机电控：销量三季度蓄势待发，驱动黑马直接受益驱动系统(电机+电控)的市场空间取决于整车产销增速和车型结构占比的变化。受益于电动大巴产销在2015Q4爆发式增长，2015年国内驱动市场体量达到约百亿，而进入2016年，预计物流车/乘用车将接替大巴，继续推动驱动市场增长30%达130亿，其中物流车20亿。与客车市场基本被瓜分殆尽不同，物流、乘用车市场后起之秀频出。

5、物流车运营：租赁方、使用方双边受益，关注市场先行者科泰电源电动物流车使用经济性逐渐提升，但日常运维的不便阻碍了用车方购置车辆。第三方电动物流车租赁运营主体价值不断凸显。

考虑到农村配送难以很好区分，我们将物流配送简单划分2大类：城际配送(城市-城市间配送)、城市配送(城市内配送)。按照运输距离长短，城际配送又分为干线配送和支线配送，城市配送又包括短驳配送(分部-网点的配送)、末端配送(网点-小区的配送)。而这四类配送因配送范围和经济性问题，配送车辆类型也是有差异性的。

干线配送：服务半径大于300公里，全是中重卡来承担。

支线配送：服务半径150-300公里，由中重卡或轻卡来承担。

短驳配送：服务半径50-150公里，由轻卡/轻客/MPV、微卡/微客来承担。

末端配送：服务半径0-50公里，由微客/MPV、三轮/二轮摩托车来承担。

每年新增物流车辆处于较高水平，电动物流车今年冲击10万规模

首先为了详细测算物流车辆的需求，两大假设前提：

不同类型车辆用作物流配送比例。根据行业经验数据，特做出如下假设：城际配送-干线配送：每年销售的中卡的80%用于干线配送。城际配送-支线配送：每年销售的中卡的20%、轻卡的35%用于支线配送。城内配送-短驳配送：每年销售的轻微卡的65%、轻客的20%、微客的30%、MPV的15%用于短驳配送。城内配送-末端配送：每年销售的微客的10%、MPV的5%用于末端配送。

用于不同配送目的物流车辆的需求增速。考虑到城际配送需求受宏观经济影响，城内配送需求受电商快递影响，特做出如下假设：城际配送-干线配送：2016年-2020年需要物流车数量增速分别为-7%、-3%、-1%、1%、2%。城际配送-支线配送：2016年-2020年需要物流车数量增速分别为-3%、-1%、1%、2%、3%。城内配送-短驳配送：2016年-2020年需要物流车数量增速分别为1%、2%、3%、4%、5%。城内配送-末端配送：2016年-2020年需要物流车数量增速分别为2%、3%、4%、5%、6%。

对节能与新能源汽车网2015年纯电动物流车产量数据进行分析，我们抽取了2015年产量在300辆以上的车型进行详细测算，共37款车型，合计产量达到3.94万辆，占总样本的85%，数据代表性较强。我们通过查询每款车型的外观、总质量和车长，得到了所有车型的种类，据此推算各类车辆的总产量，测算结果如下：

基于上述假设，我们对未来五年电动物流车辆规模测算结果如下：1)总量看，未来五年电动物流车的销量将迎来爆发增长，2016年有望达到10万辆，2020年有望达到37万辆。2)内在结构看，2016年新增电动物流车中轻微客数量最多，达到4.25万辆，其次是轻卡2.49万辆和MPV 1.36万辆。

电动物流车经济性明显，需求放量有依托

纯电动物流车经济性佳，充电费远小于燃油费，降低用车成本。物流车看重成本经济性，对舒适性要求不高。1)从购车成本上来看，电动物流车车由于新能源政策的倾斜而具备中央及地方双重补贴，于购车时享受购置税、车船税减免等多重优惠，但原价偏高导致补贴后的售价依旧可能略高于传统物流车。2)从用车成本上来看，低充电费用的电动物流车具备明显的经济优势。以北京为例，每千瓦时收费上限标准为当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。综合以上因素，电动物流车的全寿命周期成本将明显小于燃油物流车。

在具体测算电动物流车经济性时，我们分电动物流车自用及租赁两种应用场景分析。

自用环节，电动物流车的全生命周期总成本比燃油版低。我们选取了相同车型的北汽威旺307及东风御风两款物流车的燃油版及电动版进行分析，电动物流车在扣除国家及地方补贴后的售价或更高，但由于用车成本更低，导致全寿命周期总成本较低，经济性较佳。测算结果发现，北汽威旺307及东风御风电动物流车的全寿命周期总成本分别约为9.58万和26.1万，低于燃油版的总成本。

为方便统计，我们将轻客微客合并为轻微客类别，结合2015年放量情况和未来各环节电动物流车渗透率提升情况(详见第一部分论述)，给出下列电动物流车产量规模预测。

我们根据目前电动物流车常见销售价格(补贴前)，考虑到未来随着补贴下降和车企生产成本下降(电池成本等快速下降)，整车销售价格也将出现持续下降，对未来电动物流车销售价格进行预测如下:

通过车型平均电量与各类车型的产量规模进行乘积，我们可以得到未来物流车动力锂电池需求增长情况，如下表所示：

电动物流车电机电控板块行业与空间及增速测算

物流车电机和电控系统，与其他类型新能源汽车没有本质区别，目前市场定价主要以电机功率来决定单价，通常而言电机越大，单位功率的价格越低。而电控的价格目前基本与电机价格形成1:1的关系。我们通过对抽样测算，各类电动物流车的平均搭载电机情况如下表所示。并对目前电机+电控总计单价进行了一定估算。

结合我们对未来物流车年度产销规模的预测，我们算出物流车电机、电控市场的规模如下所示。今年整体市场预计达到20亿元，2020年达到51亿元，年复合增速27%。

电动物流车各环节价值量和弹性估算

通过上述测算，我们对电动物流车各环节价值量和增长速度预测如下表所示。其中电池系统环节，我们考虑了电动物流车中所用三元电池的总量，以及这些三元电池所需要使用的正极、负极、隔膜、电解液市场空间。隔膜部分为了简化计算，直接假设三元电池全部采用湿法隔膜。综合来看，电池产业链弹性较为突出。

1、电动物流车三元电池市场梳理

三元动力电池是2015年电动物流车使用量最大的电池品类。从供应企业来看，力神、比克、福斯特(智慧能源子公司)占据出货量前三名。进入2016年，随着动力电池目录体系的推进，预计物流车电池市场格局将会发生较大变化。

3、电动物流车铅酸及锰酸锂市场梳理锰酸锂电池具有安全性好的优点，但是过低的能量密度使得其并不具备竞争优势。2015年电动物流车市场仅有苏州星恒一家提供锰酸锂电池产品。

4、电动物流车动力电池配套关系梳理

从供应总量来说，电池厂供应了80%的物流车PACK，且主要都是以电芯+PACK一体化打包供应的模式来向车企供货。但不可忽略的是车企也提供了15%的电池PACK。我们认为未来随着物流车市场逐渐走向成熟，有实力的大车企介入市场加深，由车企来自主完成电池PACK，或者车企的关联单位完成电池PACK，可能会继续增多。

从市场供应结构看，BMS厂提供了56%的物流车BMS，电池厂次之，车企自主供应BMS位列第三。展望未来的BMS市场，专业的第三方BMS企业仍将有突出的竞争优势，但是实力较强的车企也可能将逐渐加大对BMS业务的布局。