最新统计数据显示，截至今年6月，北京市推广新能源汽车数量为13.54万辆，与之相配套的充电桩建设数量为9.23万个。目前，北京已经基本形成六环范围内半径5公里的公共充电圈。

不单北京，全国新能源汽车与充电桩数量都在持续增长。然而不容忽视的是，目前绝大多数的充电桩运营商都处于亏损状态。

国内主流充电桩运营商的真实运营情况如何？最大的困扰是什么？有哪些解决办法？带着这些疑问，《中国能源报》记者近日展开了走访和调查，以期探索行业中存在的主要痛点及解痛之道。

使用率低桩表示很寂寞

中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆向本报记者透露，截至今年6月底，全国公共类充电桩共计17.1万个，私人充电桩数量在13.3万以上。“公共类充电桩目前主要是我们联盟20多家会员单位上报的数据，但在社会上有几十家甚至上百家小型运营商在运营，所以这些数据仍是不完全统计。”张帆补充道。

当问及充电桩的使用率情况时，张帆的回答令人震惊：“服务于公交、物流行业的专用桩目前都可以实现盈利，但公共类充电桩的使用率不容乐观，普遍低于10%以下，所以这些充电桩运营商目前大多都处于亏损状态，仅有个别的充电站点实现了盈利。”

那么，具体到企业中，数据将会有怎样的变化？

万帮新能源研究院院长兼深圳万帮充电新能源有限公司总经理郑春峰告诉本报记者，深圳在全国算得上是汽车和充电桩都比较多的城市，但充电桩的实际使用率也只有30%左右。“深圳市场的现实充电需求量很大，但由于很多充电桩建设时间较久、新旧国标改造尚不到位，加上这些充电桩分散在大大小小的几十家运营商手中，产品质量和服务能力参差不齐，存量上的充电基础设施便呈现出供不应求与使用率不高的矛盾局面。”

郑春峰解释称，充电桩使用率普遍较低毋庸置疑，原因之一是整个行业对利用率没有一个整体的衡量标准。

星星充电华北大区总经理王常青也向本报记者透露，“据我们接触到的一些地方政府统计，使用率的数据都在个位数以下。”据他介绍，星星充电华北大区的使用率数据在20%左右，并坦言企业当前在这个运营板块还没有实现盈利，还有很长的路要走。在他看来，充电桩使用率普遍偏低是由于新能源汽车保有量不足、燃油车占用充电车位现象严重、私人充电桩较多等多方面因素导致的。

此外，富电科技运营总监刘一也接受了本报记者的采访。刘一表示，富电科技目前在北京共运营有五十多个充电站，运营效率较好的充电站使用率可达到40%以上。

遗憾的是，截止到发稿前，作为充电桩行业的“老大哥”，国家电网并未回应记者的采访。据本报记者了解，国家电网在充电桩方面进行了大规模的投资建设，已建成“六纵六横两环”高速公路快充网络，快充站平均间距不超过50公里。据悉，目前国家电网充电桩业务也尚未实现盈利。

本报记者还尝试采访南方电网公司，内部人士回应称：“数据太难看，不方便透露。”另有一位业内人士透露，南方电网旗下南方电网综合能源公司的充电桩业务同样不尽如人意，特别是相比国家电网来说，南方电网目前的处境有点尴尬。一方面，南方电网对于充电基础设施建设的步子走得并不“积极”，在前一轮的行业投资热浪中显得颇为踌躇；另一方面，南方电网辖内各省网公司对于当地充电基础设施建设也各有各的盘算，似乎无法拧成一股绳。尽管南方电网综合能源公司近一年来也试图在充电桩建设和运营上发力，但从目前的实际情况来看并不理想。

打磨服务圈地时代已过

近年来，国家陆续颁布了诸多鼓励政策促进充电桩行业发展。据记者梳理，2012年，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》；2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》；2016年，国家发改委、住建部等四部委联合发布《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》；今年，国家能源局、国资委、国家机关事务管理局联合发布了《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》。

这一系列政策吸引了不少企业投身市场，业内也普遍认为目前正是抢占市场的重要时机，各路资本都在忙着跑马圈地。然而，专家们却看出了一些不一样的趋势。

“随着更多玩家进入市场，各方面的资本不断投入，行业规模会越来越大。除了桩企，还有车企、社会资本等也都进入充电桩市场。”郑春峰告诉本报记者，当前市场投资结构已发生了些许变化：原来企业都在抢数量，但现在对于慢充桩的投入已开始减少，企业则多选择投入快充桩。

张帆也向本报记者表达了相似的观点，他认为跑马圈地的时代已经过去，当前的市场开始愈发理性。“现在业内都比较关注开发新的商业模式，大家都倾向于做好用户体验，为用户提供更好的服务和实现更多的产品功能，引入多元化服务方式，例如充电站可提供免费停车的优惠活动，用户所使用的充电APP可以提供购物、医疗等更多的服务功能。”

谈及依靠服务费的盈利模式，张帆向本报记者算了一笔账：2016年，目前国内四大主流运营商（国家电网、普天新能源、万帮新能源、特来电）的充电量大约在2亿度，充电服务费算0.8元/度，一年的充电服务费收入也仅有1亿多元，但这些运营商的投入却超过了数十亿以上。“例如国家电网在2016年的总投入高达60多亿元，显而易见他们是不可能盈利的。”张帆补充道。

但据受访的运营商普遍反映，当前充电桩行业的盈利模式仍集中在充电服务费上。

“在眼下这个阶段，充电服务费之外的盈利模式仅可拿来纸上谈兵，难有实际效果。”郑春峰坦言，“目前电动汽车、充电设施、用户群体的规模和体量都不够大，桩体广告、大数据等盈利渠道和形式都有待时间积累，欲速则不达。”他建议，专注、扎实地把充电设备做强做足、把充电服务水平切实提高才是当务之急，其他的模式和路径自然水到渠成。

不容忽视的是，运营商在建好充电桩之后，面临的最大考验就是运营能力。记者调查后发现，市场上经常存在如下景象：有的充电站即便装修、场地都不够抢眼，但因其充电降价等营销“招数”很多，使得前来充电的消费者络绎不绝；而有些场站尽管装潢美观，可消费者似乎并不感兴趣。

“这个还是考验运营能力，企业要考虑用户的痛点，有的人去充电在乎电费的高低，有的无所谓电费但要求便捷、充电要快，有的是希望充电站附近可提供休息的地方，所以一定要因地制宜，多为用户着想。”郑春峰补充道。

此外，记者还采访了浙江万马奔腾新能源产业有限公司相关负责人。该负责人表示，作为电动汽车产业链的核心环节之一，桩企首先应该做到企业自律，严把充电桩/机/站质量，增加基于“安全”的各项投入，还要努力提高充电服务质量，增加站点巡查投入和基于互联网技术的智能化研发，为消费者提供更大的便利。此外，桩企还要拒绝价格战，克服投机心理，真正投入到绿色交通事业，突破自我全面创新，通过各种创新的方式扩大利润空间健康发展。

车桩共荣补贴盈利终至

国网能源研究院博士、高级工程师何博日前在“2017第二届电动汽车及充电基础设施建设运营高峰论坛”上预测，到2030年，充电服务、增值服务及电力市场与碳交易服务将会成为充电桩运营商的三大主要业务，运营商通过平台化运营将实现多方利益共享。

“未来充电基础设施市场也将由当前的‘散、乱、小’走向赢家通吃时代，即少数几家大型平台运营商主导，大量中小型运营商依附大平台的产业生态格局。”何博指出，现有充电站建设模式需要大量城区土地和新建配电网设施，是难盈利的症结所在。

郑春峰判断，在未来两三年内，个人用车市场被全面激活的几率并不大，而出租车、公交车、物流车、专用车等大宗消费市场已经呈现出被激活、爆发能量的态势，大有可为。他建议，运营商应分步骤先把这些大宗消费市场做足、盘子做大，步步为营。

至于何时能够实现行业普遍盈利，王常青向本报记者预测，“按照国家‘十三五’规划，2020年我国新能源汽车的数量将达到500万辆；另据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年，新能源汽车数量将达到8000万辆，也就是车桩比达到4:1的时候，就可以实现盈利了。”

刘一也持相似的观点，他认为，“首先要大力发展新能源汽车，在保证车辆的保有量之后，充电桩企业才能实现盈利。”

记者还了解到，我国财政部每年会直接拨款，为充电桩企业提供建设补贴。此外，国内很多省市也分别出台了针对充电桩的建设和运营补贴政策。

“尽管目前充电的电量核准、验收标准和额度都还比较困难，但政策还是有的。”张帆表示，“从去年以来，我们都在呼吁，应对充电站运营进行补贴，根据充电的电量，将补贴直接惠及老百姓，而不是仅针对充电桩的建设进行补贴。”

在采访的最后，不少受访者还谈到了在运营过程中所遇到的其它障碍和困惑。

一表示，充电站运营商在与物业方协调关系时仍处于弱势，希望相关部门能出台一些针对于物业方的实施管理规范，例如物业应配套多少比例的充电桩，以及物业方应如何处理充电桩等相关问题。“如果我们建设了充电桩后物业方无人管理，桩就会被闲置，造成资源浪费。”

王常青则认为，行业仍处于初期发展阶段，不能盲目地拿电动汽车与燃油车去对比，呼吁大家对新生行业有更多的包容。“对于物业和场地方，运营商其实没有太多的话语权，所以油车占位、电价高等问题，我们也没有特别好的解决方法，对此也希望车主能对运营商有所包容和理解。”