数日前，车云菌从成都出差返京，结束了东风雪铁龙天逸的“测试”工作，收获颇多。

这是一辆打破你对法系车固有观念的“新法系车”

我们中大多数人对法系车的传统印象，一般都是记得这类车具有个性化、另类的造型设计和操作规则，譬如当年标致206和307进入国内的时候，我们就被其“仿生”的造型惊艳过，而雪铁龙把喇叭按键装在转向灯控制杆上的套路，也曾经让好多人适应了许久。

但车云菌此次接触的东风雪铁龙天逸（C5 AirCross）、再次重置了我对法系车的固有印象——其不但在法系车素来着墨不多的车机系统方面，达到了眼下市场的主流水平，还估计到了细枝末节的方面，让技术充分实现了在生活中的应用。

比如说，天逸标配了车辆与手机的互联系统（中控大屏），以及在次低配车型上就出现的多功能、支持自定义，且可以让中控屏和仪表屏进行互动的双屏人机交互系统（地图，调频，音乐功能可以实现双屏互动），而且这个系统，对所有音乐格式、包括无损格式的识别能力在车云菌看来是最强的（FLAC、APE和M4A等都能识别）。同时，天逸搭载的内部空气净化系统，还可以从车联网系统中读取当地天气状况自动选择开闭，而电动座椅的记忆位置和后视镜调节也做到了一键联动。

在顶配的天逸上，还有多达12项的ADAS驾驶辅助系统，该系统师承C6车型，但与C6不同的是，C6的车道偏离功能只能对驾驶员提供声音和视觉的提醒，而天逸则可以通过选装，让方向盘实现对偏离的主动纠正。

此外，在法系车最擅长的设计层面，天逸的中外设计师团队在传统优势基础上，通过大胆的造型设计，把时尚、现代、稳重、优雅的设计元素结合在一起，让天逸看起来不但洋溢着穿越未来的科技感，同时放在周围的车流里也丝毫不违和、不显得另类。

内饰上，天逸体现出设计师对细节和整体环境的强大掌控力，不但使内环境与外部造型保持了高度统一，同时让那些对审美有较高要求的人，坐进天逸后也会眼前一亮，开始不由自主地寻找自己与设计师的共鸣点。

传说中的“底盘调教团队”

雪铁龙的老车主一般都会有切身体会，那就是雪铁龙的车无论是尺寸大小，道路表现都非常稳健，可以说是车速越快跑得就越稳。其实在欧洲，雪铁龙不但承接自家产品的底盘调教工作，还为欧洲很多大品牌（包括德国、英国的一些汽车品牌）承担了部分产品的底盘调教工作。

PHC减震器

在天逸上，60%的底盘调教工作由法国的雪铁龙底盘调教团队在欧洲完成，其它40%的工作，则由这个团队带着产品到中国来根据实际道路情况来做本土化调教，车云菌本来想询问更多这方面的内容，但由于这方面的信息被雪铁龙高度保密，所以最多了解到的也就这些。

在出色的底盘调教基础上，天逸还搭载了独有的PHC减震器技术，因此无论是布满细碎颠簸的国道、或是路况极佳的高速公路还者是带有较大坑洼的乡间道路，天逸都能充满信心的安全通过，并在不同的路况下发挥出更有针对性的悬挂特性，从而为车内乘员提供一个更好的乘坐舒适度。

PS：关于PHC技术的解析请见《技术详解天逸PHC：我不崇尚黑科技，只是坚持上进心罢了》

对PHC技术的初体验

由于本次体验是天逸第一次对媒体开放道路试驾，所以车云菌也仔细体会了PHC给天逸带来的舒适效果，其中有两个特点车云菌需要说明一下：

优点：在驶过高速公路下坡路段上常见的震动减速带时（一般出现于隧道入口、下坡弯道和收费站之前），一些车辆由于减震器对震动过滤不足，传到车身上的震动频率恰好与车身振动频率相同，因此整个车身都会发出嗡嗡嗡的声响，就会严重影响舒适性；但驾驶天逸驶过这些减速带的时候，由于PHC可以更好地吸收细碎的簸动，所以传递到车身上的震动微乎其微——说句不算夸张的话，很多行政级轿车在驶过这种减速带时的表现也不过如此。

存在问题：由于采用PHC技术的减震器，可以视作设计有三个不同阻尼系数的工作区间，这三个区间之间衔接的平顺性，取决于颠簸幅度的大小。因此当你驾驶天逸驶过一些净高度较高的减速带时（经常出现在小区或者校园内，强制车辆减速且截面为梯形的减速带），如果车速稍快，你能很明显地体会到减震器会表现出两段明显不同的减震特性（就像你坐在板凳上，从两节台阶上搓下来一样）。

这种特性相比于普通减震器自始至终表现出的阻尼同一性来说，会让你有种滤震不彻底的感觉，虽然影响一定的舒适性，但是经过车云菌亲自测试并与工程师沟通，只要适当控制车辆通过减速带的车速，就不会发生这种情况（建议15km/h以下）；此外，当天逸高速过弯的时候，如果把车速控制在50km/h以下，PHC减震器就可以达到一个最佳的工作状态。

智能且性能的动力系统

在上市的天逸上，总共搭载了1.6THP和1.8THP两款发动机，熟悉PSA产品的人都知道，这两款发动机在欧洲都是明星产品，与这两款发动机相匹配的，是东风雪铁龙直接采购自爱信的6速手自一体变速箱。

在试驾全程中，这个变速箱表现出了极高的智能程度，如果在高速公路上以6档巡航时，直接把油门踩到底，变速箱就可以从6档直接跳到4档，然后再跳到3档，最终使车辆以极快的反应速度实现加速。在日常驾驶时，变速箱工作时带来的换挡冲击弱得微乎其微，可以说，曾经法系车在变速箱方面的短板，现在通过全球采购的方式给解决得一干二净。

如何与家族竞品区分差异化？

在测试天逸之前，车云菌一直都在考虑一个问题，都作为PSA旗下的5座SUV车型，东风雪铁龙的天逸如何跟东风标致的4008车型产生错位竞争？难不成像大众和斯柯达的策略那样，除了外观不同就是配置高低了？

高配天逸可以看到方向盘后的换挡拨片

但是在接触到实车之后，我很快就得到了最终答案：相比于东风标致4008车型，天逸虽然走高性价的路线，但是整车的综合表现极为偏重于舒适调教，和侧重于运动的4008具有本质的不同。即便是二者的动力系统几乎一样，但发动机和变速箱的调教却分别倾向于舒适和运动（天逸和4008），所以再考虑到二者的外形和内饰上的差异，很明显就能根据不同喜好的消费者对症下药了。

车云评：一个好产品，是体系竞争力的“试金石”

综合来说，车云菌此次试驾的东风雪铁龙天逸，着实把法系车的水准和形象给提到了一个新的高度，其不但把设计化蛹成蝶，同时在配置、人机交互和动力系统的匹配方面表现得非常出色。另外根据厂家透露的消息，由于天逸是中国首发的全球车型，所以在成都工厂里进行组装的400余型零件，都遵循严苛的标准返销欧洲，可见，天逸无论是从设计还是硬件质量方面都是相对可以信赖的。

因此，在打造了这么一款“硬通货”之后，车云菌把天逸未来销量的决定因素，转移到了东风雪铁龙的品牌和体系竞争力上。考虑到在中国市场上长期不愠不火的表现，雪铁龙品牌一直都只能委身小众的个性化市场，就像其现在虽然手握一款非常不错的C6轿车，但市场上消费者对其认可度远不及它的实力表现。

因此，在天逸上市之后，东风雪铁龙能否依靠有限的力量迅速打开这款明星车在市场上的局面，对营销、市场推广和销售网络都是一个很大的挑战。

不过值得期待的是，相比于C6更侧重欧洲消费者审美标准的造型来说，天逸C5 Aircross在寥寥几天中就已经收获了足够多的注意力，可见其造型设计还是非常讨巧眼下国人审美观的，而且这一点在当下的市场中，非常非常非常重要！

参考厂家的说法，如果明年东风雪铁龙能继续推出C4 Aircross SUV（比天逸小一号的SUV），或许这两个高低组合的兄弟产品会成为雪铁龙在中国市场上的一个里程碑式的产品，不过在此之前，天逸面临的挑战还有许多。