上个月，日产发布了第二代全新聆风。在几天前的东京车展上，日产又发布了NISMO版本的聆风。聆风（LEAF），这个在日本本土和北美市场非常活跃、国产版本为东风启辰晨风的车型，最近又频频曝光在我们的视线中。而借着这次东京车展的机会，我们有幸率先体验了一把最新的聆风，还有传说中的ProPILOT自动驾驶系统和e-Pedal电子踏板。

新聆风的与众不同

从第一代产品推出以来，在全球已经卖出了超过28万辆，可谓是销量最好的电动车之一。我们注意，日产选择了开发一款两厢车，而且一直没有大范围扩充产品线。这是因为对于电动车来说，如何平衡车重以及续航是个大问题。日产认为两厢车在目前的技术条件下是最为合适的。而对于中国市场以及北美市场，轿车和SUV会更受欢迎，在未来会逐渐扩充轿车和SUV车型的产品。

第一代聆风由于电池组比较大等原因，外形上并不是很完美，所以与普通家用车看起来会有些不同。而随着技术的改进，更小的发动机和电池组的使用，新款聆风虽然在硬件尺寸上与上一代没有太大区别，但显得更加小巧和富于流线美，车内的空间也更加宽敞。简单来说，就是看起来不那么像一辆所谓的“电动车”了，第一眼看上去跟一辆普通家用两厢车没有什么风格上的明显差异。

电动车我们也开过不少了，除了特斯拉以外，无论是续航、隔音、内饰用料、驾驶感受等，大部分国内市场上的电动车的品质其实都一直难以让我们满意。而开上这辆右舵的日本原装新聆风在日产内部的测试场地跑了两圈后，除了纯电驱动，整个驾驶感受几乎与一辆普通家用车有什么明显区别。

加速减速一如预料的平顺和安静，前麦弗逊后扭力梁的悬挂虽然普通，但有着不错的整实感和舒适感，对于震动的过滤恰到好处。电子助力转向非常轻盈，而且由于放置在地板上的电池组，在过弯的时候可以增加不少车身的稳定性，没有明显的侧倾。另外，整车的隔音性非常不错。也许是因为没有了发动机噪音，许多厂家就在整车隔音性上偷了懒，但一个隔绝外界噪音的安静环境绝对是给车内营造高级感的绝佳方法。

新车的e-Powertrain动力系统比上一代提高了30%，最大功率和扭矩分别为110kW和320Nm，并拥有了更快的响应速度。同时改进了动力单元的冷却系统和电池组，电池密度可以从之前的24kWh提高到了40kWh。整车的续航里程可以达到400km，这是日产认为目前城市代步通勤最实用的续航距离，续航里程预计将在2022年达到600km。新聆风支持最大电压50kW的快速充电，40分钟可以充满80%的电量。

另外，我们在东京车展上看到了IMx所使用的日产最新专为电动车研发的平台。该平台将会逐渐推广到日产的量产车型中。到2022年，从小型车到SUV，日产70%的车型都将使用新平台打造。

所以，这辆聆风带给我们的家是感受基本上与传统动力的车已经没有什么太明显的区别了，而且还没有了发动机带来的噪音和油耗。许多人对电动车嗤之以鼻除了配套基础设施方面的原因，其实更重要的还是日常使用和驾乘感受带来的差异。而当一辆纯电动车拥有了可以接受的续航里程，以及与传统汽车相似的体验，这就给人们带去了一个有说服力的购买理由。

单踏板操作的e-Pedal到底好不好用？

我们前面说用一只脚就开了这辆聆风，是因为新聆风上配备了日产的e-Pedal电子踏板。简单的说，这个e-Pedal的功能就是除了踩下踏板加速，抬起踏板就是刹车，所以只通过踩下和抬起两个单脚的动作就可以控制车辆的加速和减速，而不用频繁在油门和刹车踏板之间来回切换。

从另一个角度来说，就相当于有些电动车和混动车型上的动能回收最强档，只不过它将制动力度增大到了能与正常刹车媲美的程度。

那么这种单踏板操作到底好不好用呢？先说结论，给车云菌的体验觉得很不错。首先，当完全抬起踏板的时候，刹车系统可以产生最大0.2G的制动力，直至刹停。这个力度在日常驾驶中已经很够用了，比如像出高速进入匝道的情况，抬起踏板基本可以达到我们正常才刹车减速的效果。而在速度更慢的城市中，制动力效果则更加明显。车云菌在体验的时候几乎不需要完全抬起踏板，仅仅通过“收油”就已经足够减速，完全抬起油门踏板甚至有平时突然刹车踩过的感觉。

所以，刹车力度基本是够用的，而且可以说对于日常驾驶恰到好处，正常情况不会刹不住。其实之前提到现在市场上有些新能源汽车上动能回收模式也是用了类似的体验，不过由于动能回收的刹车力度普遍比较低，并无法完全做到单脚操作，所以就显得有些鸡肋。而如果为它设定更大的制动力反而也许会降低行驶过程中乘客的舒适感。如果真遇到紧急情况，再踩下刹车踏板也不迟，而且在换脚踩下刹车的过程中，e-Pedal其实已经帮助车辆制动了，这一点对减速同样有帮助。

而且，e-Pedal系统中共有两种制动方式，首先是利用电子控制的再生制动，不过只针对前轮工作；另一种则是传统液压的摩擦制动。系统会根据路面情况选择如何配合使用两种刹车，比如蓄电池电量低、地面湿滑等情况，就会使用传统液压制动对刹车进行辅助，做了一定的安全保证。这一点也是与传统动能回收模式最大的区别。另外，刹停之后可以拥有自动驻车功能，再次轻踩油门则会继续行驶，这一点尤其在坡道上还是比较实用的。

当然，e-Pedal肯定会牵扯到许多人都会想到的习惯问题。但既然是习惯，就是可以改变的。刚开始的时候，车云菌对于它也并不完全适应，但仅仅开了一两百米之后就几乎可以熟练操作它。换句话说，其实就相当于行驶在坡度较大的山坡上，我们其实不用总是踩刹车，因为当抬起油门的时候，重力就会帮车辆减速了。所以，真正使用起来其实并不会特别不习惯，很容易上手。再退一步讲，如果实在不习惯的话，通过中控下方的按钮将它关闭，就跟“普通车”一样了。

ProPILOT自动驾驶初体验

新聆风上的另一大特点就是配备了日产最新的ProPILOT自动驾驶系统。在整个自动驾驶技术的发展上，日产起步并不早，刚刚在去年发布ProPILOT系统。整体分为了四步走。根据规划，日产的智能驾驶将按照四步推进：首先，2016年实现高速公路上保持当前单车道自动驾驶；其次，预计在2018年将其扩展为高速公路上的多车道自动驾驶；第三步，在2020年将自动驾驶技术应用到城市路况；最后，2022年完全意义上的自动驾驶。

新款聆风在车身上共装有12个超声波雷达（4个在前、4个在后、4个在侧面）和前后左右4个高清摄像头。视觉相关技术由日产与以色列Mobileye共同研发，可以依靠单目摄像头识别车道、前方车辆和行人等，系统的ADAS ECU系统由日立提供。

当按下方向盘右侧的ProPILOT按键激活自动驾驶模式，系统会通过仪表盘上绿色的方向盘提示我们系统已经开始工作。此时，车辆可以自动保持车道内行驶，并根据前车和巡航速度自动调整车速，全程只需要将手轻轻放在方向盘上，几乎不用使劲。在行驶过程中，加速减速的动作非常柔和、丝毫不突兀，而且自动转向灯对于弯度的范围接受度非常高，即便应付国内的各种匝道也几乎没问题，这与目前国内主流豪华品牌的体验并无太大区别。

而如果驾驶员手离开方向盘10秒以上的话，系统就会发出警告，之后则会退出自动驾驶系统，不过之后并没有强制停车的设定，这一点似乎有待增加。如果在自动驾驶过程中人为强制介入进行变道、转弯等与系统行驶不同的方向，系统会在人工操作完成之后自动重新对道路进行识别接管车辆，与人工操作无缝衔接。

值得一提的是它的自动泊车系统。整个系统可以进行垂直倒库、垂直入库和平行入库三种停车方式，但采用的是优先识别停车线的方法。首先通过摄像头寻找地面上的停车线，之后通过雷达判断停车空间。这一点与目前我们见到的大部分自动泊车的逻辑还是有些不一样。也就是说，当停车场一辆车都没有的时候，系统也可以通过识别停车线将车辆停好。当旁边的车辆没有按规定停车（比如压线、跨车位停车）或者没有停车线的时候，系统则会通过雷达探测停车空间。如果所剩空间不足，系统就会停下车终止自动泊车进程。

粗看之下两种泊车方式没什么不同，但优先识别停车线泊车方式的好处是可以不依靠两侧车辆或者障碍物进行识别，减少了一个使用自动泊车的前提条件，迈入从“当你不好停的时候帮你停”到了“只要你想停就可以帮你停”的阶段。

也许有的人会说，停车场空无一人的时候为什么还需要自动泊车帮你停？驾驶员肯定难免有什么不方便、或者懒得停的时候。

这套自动泊车的操作方式也很“傻瓜”，通过中控下方的按钮一键操作。当系统检测到停车位并可以使用自动泊车后，一直按着按钮就会让车辆进行泊车，松开按钮就暂停泊车，整个过程不需要控制方向盘和踏板。

日产表示，自动驾驶作为一种目前相对前沿的技术，最重要的不是功能的实现，而是对安全的保证。所以优先考虑系统的控制算法和安全性能，也算是日产自动驾驶最主要的特点。

采用全新自动驾驶系统ProPilot的产品进入中国的具体时间表还没有对外透露。不过，日产汽车公司全球市场营销执行副总裁Daniele Schillaci在我们采访的时候不小心提到了奇骏的名字，也许最新的ProPilot的产品就会出现在这款SUV上。

车云小结

目前顶配车型在日本的售价合人民币大约在23.3万元左右，已在本月初于日本本土上市，目前已经有了超过9000台的订单，明年1月开始北美和欧洲市场登陆。此前有消息称将来会由东风日产国产进入国内市场，但又有消息称由于政策合规、技术标定等原因，东风日产虽然在新能源的布局比较缺乏，但似乎对引进新一代聆风并没有表示出很大兴趣。而日产-雷诺联盟与东风的新合资公司易捷特什么时候能真正落地也不得而知。

所以，虽然CEO西川广人明确表示肯定会将新聆风引入国内，但什么时候能真正进入国内似乎还是个未知数。但就这款新车带给我们的体验来看，产品力的表现还比较令人满意。日后真的可以进入国内的话，国产加上补贴，如果价格与日本售价差距不是很大的话，还是非常有竞争力的。我们也等待着新款聆风进入国内的消息。