滔滔两岸潮 谁负谁胜出天知晓

文 | 汽车产经网 于杰

汽车行业，“新四化”大潮扑岸，就像正在孕育一场巨变，谁能最后胜出谁将被淘汰，真的是天知道。

在电动化、网联化、智能化、共享化的汽车“新四化”汹汹大潮中，从技术革新到产品迭代再到行业巨变，这些问题在过去一年中被反复讨论。而同时需要被看到的是，“新四化”背景下，汽车营销也站上了变革的风口:

电动车时代引发新的渠道思考；智能网联汽车正在构筑新的出行场景；汽车共享已成为新消费趋势和车企的新的探索方向……

4月13日，由易车公司主办的第六届易境思沙龙在江苏无锡成功举办。此次沙龙的主题是：拈花寻径、潮拍新岸——汽车“新四化”下的用户连接。

与以往谈新四化的论坛不同，第六届易境思抛开了技术细节层面的问题，与来自汽车江湖营销届的“武林高手”集聚一堂，聊了对汽车“新四化”变革下的营销变局的思考。

整整一天的沙龙，可以说，咖很大、亮点很多、料很足。

下面将摘取沙龙中的几个要点、亮点和被深入探讨的问题，以飨大家。

“新四化”下，如何看待和应对那些变局

在沙龙开场的演讲环节，四位演讲嘉宾，分别以四种身份、站在四个不同角度对汽车“新四化”带来的影响及其趋势，以及应对，进行了阐述。

易车公司CEO、易鑫集团董事长兼CEO张序安在演讲中指出：“新四化”除了对厂家产生影响外，对易车这样一家全产业链布局的集群来讲也意义重大。

在“新四化”趋势下，针对如何做好存量市场，张序安提出了构筑“一个大账号体系、两个维度数据体系、三屏一体化、四个用户和车接触的全生命周期”的连接大生态。

易车公司COO刘晓科则分享了，在面对互联网超速变化的时候，易车将如何从媒体进化到用户全生命周期管理平台。为了实现这个进化，他表示，易车今年要打“五场战役”：年轻焕新之战、移动入口之战、超级账号之战、互动升级之战以及数据主导之战。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明分析了新能源汽车市场的现状和趋势。他指出，中国新能源汽车领域的深刻变革可以总结为“四个转变”：

消费结构由乘商并重向乘用车为主转变、消费主体由公共领域向私人购买转变、私人消费区域由限购城市向非限购城市转变、私人消费形态由被动接受向主动选购转变。

蔚来资本合伙人、原罗兰贝格全球合伙人张君毅则站在一个投资分析专家的视角，表示，未来在全价值链中，不断演进的产业生态圈将带来新的参与者、新的合作机会，以及新的行业规则，然后新玩家的门槛也越来越高。

李斌和俞经民的对垒

当天沙龙中最大的亮点，当属蔚来创始人、董事长、CEO李斌和上汽乘用车副总经理俞经民的对垒。

这两家车企同时在今年3月1日获得了上海市颁发的全国首个智能互联网路测号牌，可以算是汽车新四化落地的先行者。而这两个先行者又分别代表了新势力和传统车企，加之李斌和俞经民又是圈内自带话题的人物，两人的对垒制造了整场高潮。

李斌和俞经民在台上玩“身份互换”游戏

沙龙上，为了活跃气氛，李斌和俞经民参与了一个“身份互换”的小游戏。但最精彩的部分，其实是他们分别站在自己的立场上，谈了对“新物种”、对“新四化”下应当如何转变思维方式等问题的思考。

李斌在谈到对未来行业趋势的看法时，提到了一个很有价值的观点。他说：

大家经常从功能体验的角度展望未来，比如共享化。但我其实不喜欢共享化这个词，虽然我投资了很多所谓共享概念的东西，但我希望大家不要被误导。功能体验、效率导向的东西永远是生活的一部分也只是商业的一部分，不是商业的全部，更大的蓝海来自于另外一个部分。就像方便面能帮你填饱肚子，但是不能说方便面是未来的世界，这个展望很重要。

俞经民则在演讲中将自己称作“胖头俞”，发表了题为《胖头俞MG物语——always YOUNG》的演讲。

他说，新物种的诞生有三个特点：第一，在体征上具备前所未有的本能弧；第二，在对接上具备游刃有余的“脑回路”；在落地上具备全线推进的“震荡波”。

谁才是“新物种”？

新势力造车兴起成为这两天汽车行业一个不可忽视的现象，因此这一届易境思沙龙设计了一个“新物种亮相”的环节。由新势力和传统车企代表，分别上台发表自己对汽车“新四化”的看法以及相应的做法。

以期由此来探讨，在这个动辄讲“新物种”、遍地都是“新物种”的时代，谁才是真正的新物种？那些新物种又够不够新？

电咖汽车董事、首席营销官向东平表示，开放合作才是智能电动汽车发展的必由之路，在当前的社会、经济环境下，拥有资源、掌握资源远没有推动资源发展重要。同时他表示，由于创始人均为传统车企出身，因此电咖是一个脱胎于传统造车体系的新物种。

北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀分享了关于“合资、自主、新能源”的思考。

他说，“我做过合资品牌，也做过自主燃油车，现在在做新能源汽车。其中，做新能源汽车的工作强度是最大的。在合资企业，感受最深的关键词是‘规矩’。自主品牌的关键词是‘狼性’。在新能源车企，感触最深的是‘可能性’，做新能源汽车，没有什么是不可能的。”

Polestar中国区总裁吴震皓认为，用户并不会因为汽车的驱动方式从油到电的改变，而主动降低对汽车品质、性能、设计、操控性、安全性等方面的基本需求。所以说电动化实际上是提升而不是降低了用户对汽车的需求：“好的电动车，首先需要是一部好的汽车。”而Polestar恰恰兼而有之。

已经有30年历史的吉利品牌该如何向“四化”转型？除了领克这个“新物种”，吉利集团副总裁杨学良表示，吉客系统就是吉利开放的智能网联系，蓝色吉利行动承诺的“整个节能和新能源产品的销量达到90%”也一定会兑现！

未来汽车的理想和现实，距离有多远？

汽车正进化为一个智能终端和人们的第三生活空间，智能互联汽车已经从理想走入现实，厂商该如何重新定义终端产品价值？消费者需求和用户人群发生了哪些变化？

多数嘉宾认为，要实现完全自动驾驶还需要至少10年。但俞经民说，上汽只需要2-5年。

在易境思沙龙的第一场“智能网联化——未来汽车的理想和现实”主题研讨中，几位嘉宾从不同角度给出了解读。

北京现代副总经理樊京涛认为，智能汽车时代，客户对车的关注点不会变。还是要关注于安全、便捷、高效，只不过深度会加深。比如安全，现在是人在控制机器驾驶，未来可能就是从被动安全向主动安全进行转移。

与樊京涛的看法相似，长安福特销售分公司常务副总经理曹振宇说，汽车从交通工具到第三空间都须回归本质。“你要回到本质上去，如果说汽车从交通工具到未来的第三空间，都要回到它好看、好开、好用的本质上来。”

东风日产市场销售总部专职副总部长洪浩则认为，在‘新四化’时代，车企已经不是传统意义上的汽车制造商，不再以产品销售为核心，而是从产品思维转变为用户思维。

关于智能汽车的推广，奇瑞汽车副总经理、营销公司总经理贾亚权的观点是，自动驾驶汽车会复制新能源车的推广路径：先在公共平台上来做，然后再转到私人市场去做。”

华晨汽车销售公司副总经理景瑶认为目前智能网联功能是“锦上添花”，消费者还是更看重车的质量和驾控等性能。

“华晨前段时间推出了超越同级别车型智能网联功能的中华V6，但是我们的大数据显示，有70%用户会购买我们的顶配车型，这其中却有70%-80%的用户完全不使用智能网联配置。”

对完全自动驾驶何时真正普及？丰田中国市场公关部部长牛煜说，“对于自动驾驶真正普及的时间点，还有很大不确定性。但丰田正在一步步去摸索。”

从丰田公布的目标来看，其自动驾驶车辆2020年东京奥运会期间可以实现商业化，L4级自动驾驶将在2020年代的前半期实现非高速公路场景的商业化。

如何评价今天的中国新能源汽车市场？

新能源车补贴退坡，合资品牌电动车即将入局，但是基础设施建设却远称不上完善，市场需求低于供给，今天的新能源汽车市场在不断增长的同时，也像是处于“四面埋伏”之中。

如何评价今天的中国新能源汽车市场？在第二场“电动化——在政策与市场的夹缝中寻找连接用户的支点”的研讨中，几位嘉宾有的看好，有的并不看好。

尽管大家都认为2018年中国新能源汽车市场依然会大幅增长，但是也有人认为，这种增长可能并非良性。

东风乘用车总经理刘洪坚定地看好2018年新能源市场发展，“一个是国家有需求、一个是客户有需求，所以我看好2018年的趋势。”

长安新能源副总经理兼营销部总经理夏立军认为，新能源汽车的开发同样要回归本质：“要提升新能源车的体验，关键还是要围着汽车的本质去抓，我们确实要让老百姓和消费者体验好品质、好性价比的汽车，这才是根本。”

对于电动汽车的市场需求，比亚迪销售公司总经理赵长江说， “用户画像千人千面，未来产品规划定义应该是包容的、开放的，对于用户的理解应该是更深层次的，未来比亚迪要打造用户期待的产品，而非用户需要的产品。”

江淮汽车副总经济师李建华对2018年新能源市场的看法是：不会有太大变化。

一个是因为消费者关于新能源车的认知没有明显提升，另一个是因为没有特别重大的产品进来，让市场发生突变。他说：我对新能源市场长期看好，但有一个过程。

车企到底应不应该自己做出行平台？

共享经济的时代，一定程度上降低了人们拥有一辆车的冲动，此时，车企需要回答的一个问题是，要不要做出行平台，如何重新定位自己的角色？

在第三场“共享化和新拥车模式”的话题研讨中，对于上面的问题，嘉宾们的想法十分不统一。

嘉宾们对于“车企是否应该自己做出行服务”这个问题的想法最不统一

对于车企应不应该自己做出行平台，一汽-大众销售公司副总经理马振山认为：传统车企做共享出行步伐不可太快，需要谨慎摸索 。一汽-大众刚刚推出了自己的共享汽车服务——摩捷出行，目前正在内部测试阶段。

纳智捷汽车销售公司总经理助理叶磊则认为，针对纳智捷这样一个小众品牌来讲，出行平台是一定要去做的，借助这个触点可以让更多消费者得到体验，更重要的是有可能把它培育成独立的业务单元体。

一汽马自达汽车销售有限公司副总经理赵东则不建议车企自建出行公司。

“共享出行涉及到互联网软件、用户管理、移动出行等出租行业很多专业知识，而作为汽车的提供方，车企的首要任务是提供高品质、能够满足消费者移动出行需求的产品。因此，车企涉足共享出行领域还是与其他企业合作比较好。”

三菱汽车(中国)执行副总经理杨龙和赵东的观点相同，他的理由是，如果主机厂自己做这件事，想实现规模效益是比较困难的。

东南汽车销售部部长唐熙庄的看法就比较折中，他认为，企业应当以提供产品的合作方式参与共享出行，还是直接建立自己的出行平台，车企应根据自身发展阶段和战略规划而定。

以上一些问题看似是没有唯一解的，但是在对这些看似无解的问题的头脑风暴之后，却很有可能每个人、每个车企，都能得出适合自己的答案。

相比前几届易境思，这一次的干货更满，亮点更多。一篇文章无法言尽，如果需要更详细的报道，请见我们的第六届易境思专题报道（http://www.autoreport.cn/topics/hylt/yjsxsh/）

【花絮放送】

神龙汽车商务副总经理李昕阳，听得很投入。李总还对我们透露了神龙接下来的计划，是啥不能告诉你。

易车公司CTO朱磊和自己领导“交头接耳”

车联天下创始人、董事长杨泓泽主持了第二场电动化的互动研讨。严肃提问中……

易境思为每位嘉宾准备了一个记录焦虑，划掉焦虑的小本本。振宇总心说，“有意思了嘿~”

易车高级副总裁张宏宇主持了第三场互动研讨。

【终极彩蛋】

这个梗已被我们美编玩坏了送给大家。