初见第十代雅阁，颇为这款中级车的“变脸”感到惊讶，因为和之前紧密接触过的第八代雅阁相比（是的，车云菌当年疯狂工作的时候，正好赶上第八代雅阁发布，发布地点还是在海南），这款车型变得更加动感，更加……让我有些不敢认了。

锐翼飞利的前大灯，宛若用刻刀雕琢出来的尾灯，再加上贯穿头尾，在B柱位置表达最尖刻态度的腰线，以及从C柱就倾泻而下，与车尾线条浑然天成的溜背设计，生动地勾画出了一个中级运动轿车的容貌——这与被公认应走稳重路线的“中级车规则”格格不入，甚至不怪一些媒体戏称其为“思域 Plus”，虽然从尺寸、工艺质量和内装细节上来说，第十代雅阁相比思域，二者有明显的“代差”。

就驾乘感受来说，第十代的雅阁，也趋于形神合一，比如说，新雅阁的驾驶位重心下降了25mm，脚踏板的搁脚位也下降了15mm，这给驾驶员营造了一种接近运动型轿车的感受。

在底盘方面，这一代雅阁的调校也更加注重操控性，其前悬挂采用了L型铝制前下臂（取代下A臂设计），用更合理的结构分解了轮胎传导的冲击力，并降低了簧下质量；此外，整车车身通过轻量化设计使重心降低1.5%，再加上可变速比的转向系统，第十代雅阁驾驶起来传递出的运动感更强一些。

此外，这一代雅阁标配的1.5T发动机（分一高一低两个功率调教）搭载了很多黑科技，可以大幅度提升涡轮响应速度（直接提升发动机对油门的响应速度），并在高功率版本上增加了排气端VTEC技术，提升了排气效率，更进一步地缓解了低速时的迟滞性，这些都可以更直接地提高车辆的运动型。但是在顺接了那部技术更新的CVT变速器之后，车云菌依然感觉少了一些齿轮啮合的、深达灵魂的机械感。

或许，这是由于CVT变速箱天性决定的——即使这一代雅阁的最快百公里加速性能并不弱。但是不可否认的是，在最近几年，本田在变速箱的开发表现上，确实乏善可陈，很多时候，一些重点车型甚至要采购ZF的产品来达成开发目标。

此外，针对一些人提出的，为什么这一代雅阁发布之后，只有一款1.5T的动力可选，车云菌也专门针对这个问题咨询了十代雅阁的产品讲师，据其介绍，十代雅阁下一步将很快推出具有实用化意义的混动车型，该车型的动力更强，节油性能更出色但价格涨幅并不高。

所以，排量更大的燃油发动机没有被引入国内，也是考虑到避免和将要布局的混动车型形成内部竞争；毕竟，在已经开始实行的双积分政策下，新能源车的销售业绩再也不是一个可有可无的“花瓶”了。

新雅阁的内饰设计，对车云菌来说是没什么可以挑剔的，无论是触控感一流的悬浮式中控显示屏，还是逻辑清晰易操作且阻尼感极佳的物理旋钮，都可以让你在第一次坐进车里之后，迅速找到启动发动机前的热身感觉。

其实在迎合科技化这方面，车云菌个人认为，即使大量推广触摸显示屏并大幅度减少按钮数量是一种必然的趋势，但作为能够快捷表达不同含义的物理旋钮，依然是现阶段人机交互设计中不可缺少的一个核心工具，在这方面，向来保守的本田一直没有“随波逐流”，确实很难得。

空间方面，第十代雅阁并没有因为运动化的“变奏”而屈尊后排乘员，甚至这一代车型的轴距还加长了55mm（达到2830mm），让后排乘坐空间更为阔绰；同时，专门针对后排乘客设计的，长达140mm的超长中央扶手箱，也是非常用心的体现之一。

但是在功能方面，车云菌个人认为这一代雅阁的配置策略有些过于“精明”了，比如说，像可替代性比较强且平时用处不多的防眩目后视镜，在这一代雅阁的顶配车型上竟然是手动控制的；此外，处于目前车载互联系统主流表现的“Honda Conect”，依然只有搭载传统燃油发动机的顶配车型才配置——这确实有些可惜那个中控屏幕了。

虽然，这些被精简下来的配置，对新一代雅阁的核心行走能力并没有影响，同时考虑到新雅阁在从传统的商务稳重的定位层面上，逐渐转型，开辟出自己的“运动”新属性，这可以看做是为“简配”的背书。

但车云菌并不认为，定位和形象的革新，应当以价值下行为代价，尤其是在眼下中级车竞争日益激烈，还持续受到SUV挤压的“折磨”下，如何让品牌“保值”，是给未来保留更多竞争力的“底线”。

毕竟，眼下中级车市场虽然让各方都倍感压力，但是在未来，这个市场一定还是会被消费观念的变化“松绑”，对此级别产品的刚需也会一直存在。

车云小结：

总体而言，第十代雅阁带给我的感受，在不同方面各有千秋：核心硬件、空间和人机交互等方面其都有不错的表现，但是在驾控感和功能性方面，却势必会在消费者中引起争议。

但是，这仅仅是车云菌将其和“传统”雅阁品牌形象对比之后得到的感受，事实上对于新定位之后的第十代雅阁，能否借转型迎来那些对雅阁品牌不被传统观念束缚的年轻消费者的用户，还真是一个值得关注的事情。

毕竟，眼下的中级车市场实在是太沉闷，面对这么一个又大又“好玩”的家伙，估计很多年轻人都要琢磨一下吧。