2018年6月27日，中国客车网从2018青海电池国际高峰论坛上了解到，中国动力电池配套企业2015年约150家2017年降到100家左右，1/3的企业已经 淘汰出局，2018年，这种情况更为严峻。第二天，也就是6月28日，动力电池行业排名第三的沃特玛向全体职工发出通知，称公司因资金困难，全体职工放假半年。

　　由于售后服务人员随之被解散，搭载沃特玛电池的众多公交车辆的运营，目前可能处于不能完全保障安全的状态中 。而这种状态，触发的已经不仅是电池行业的内部洗牌，很可能引发的是整个新能源汽车行业的多米诺骨牌。

　　沃特玛中断售后 可能触发多米诺骨牌

　　说起沃特玛，在新能源汽车行业的赫赫名声，绝不止电池行业排名第三的缘故。成立于2002年深圳市沃特玛电池有限公司，在新能源汽车快速发展进程中的取胜之道，业内认为是始于其牵头成立的沃特玛新能源产业创新联盟，2013年，沃特玛联合了18家上市公司，整合新能源汽车产业链上下游185家核心企业(该数字后来达到1000多家)。

　　靠着联盟的集体团力量，利用产业链资源整合，沃特玛电池连续数年产销量稳居行业前列。而搭载沃特玛电池的车辆越来越多地投入运营，2018年2月沃特玛公开宣称，创新联盟已投放运营新能源汽车超过4.5万辆，建设充电场站500个，充电桩超过5000个。

　　由于沃特玛长期坚持磷酸铁锂技术方向，据此估计，上述4.5万辆新能源汽车当中，有数额极大的公交车辆，这些车辆的运营情况目前到底如何呢?

　　某主流客车企业负责人告诉中国客车网，对于沃特玛电池产品的质量和性能，其实车企大多心里有数，但以前沃特玛的售后服务到位，对故障的处理也比较及时，而车企从成本和战略发展考虑，会采用不同电池产品来完善产品线，以满足不同的市场需求，因此一些客车企业使用了部分沃特玛电池。

　　如果沃特玛公司本身不出问题，在运营当中，即使沃特玛电池出现故障，其服务人员及时跟进解决，一般而言，并不会酿出安全事故。但现在由于售后服务人员被解散，原本签订的售后服务协议也变成一纸空文，已经上路的搭载沃特玛电池的公交车辆，正在出现这样或那样的故障，得不到及时处理，继而酿成或大或小的事故，最终伤害的是公交用户、车企，以及正在蓬勃发展的中国新能源汽车。

　　动力电池洗牌 行业隐患可能成为危险源

　　说起沃特玛的发展道路，原本也是跟着中国新能源的发展一路高歌猛进， 2016年，主营消防设备的创业板上市公司坚瑞消防以52亿元总价收购沃特玛100%股份，其中商誉高达46亿元，当年坚瑞沃能实现营业收入44.67亿元，同比增长668.45%;净利润4.25亿元，同比增长约11倍。

　　有了资本的支持，沃特玛电池快速扩张，各地建厂消息接连不断，沃特玛联盟更是势头迅猛，成员遍布全国，最高达到1000多家，其中上市公司超过70家，聚集了新能源汽车全产业链的上游原材料、核心零部件、储能、装备制造、整车制造以及与新能源汽车相关联的运营平台等，沃特玛成为成为不折不扣的一方盟主。

　　好景不长，一年之后，坚瑞沃能发布的2017年业绩快报修正公告(请注意是修正)，营业利润由此前的7.13亿元盈利修改为亏损36.42亿元，修正后的增减变动幅度达到-801.44%;归属于上市公司股东净利润由盈利5.22亿元修改为亏损36.89亿元，修正后的增减变动幅度达-967.18%。

　　8月26日，坚瑞沃能发布2018半年报称，由于沃特玛自身战略决策失误，扩张速度过快，内部管理失控加上新能源市场环境和国家政策调整等不利变化，陷入债务危机。后续又引发一系列连锁反应，公司大多数银行账户被冻结、大量经营性资产被查封，沃特玛整体开工率严重不足，业务量也进一步降低。

　　截至2018年上半年，坚瑞沃能主要债务221.67亿元;截至2018年8月6日，坚瑞沃能及沃特玛名下累计被冻结银行账户83个，涉及冻结金额共计8563万元。

　　反映在报表上的，不过是财务数字，可运营在路上的，都是载负着万千民众的车辆。据另一位客车企业负责人告诉中国客车网，由于沃特玛现在没有售后人员和备件，一些故障车辆处于停驶状态，为了对用户负责，也为了企业自身信誉，该车企原准备将将故障沃特玛电池无偿更换成其他可靠品牌电池，但在实际工作中，却发现千难万难。

　　首先，根据我们国家的公告流程，已公告车型更换电池操作不管出于多大的善意和责任心，都会影响公告一致性，涉嫌私下改装拼装车辆;同时，这种行为还会影响国家正在推行的车辆溯源系统;最重要的是，如果因此车辆全年运行不足2万公里(以前要求是3万公里)，按规定将不能享受新能源补贴，甚至有骗补嫌疑。

　　这顶 帽子如此之大如此沉重，企业是无论如何都不敢接的。

　　建立风控窗口期 呼吁成立电池备案机制

　　让我们回忆一下2016年上半年之前，工信部连续四次公示的57家符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。虽然该目录不是强制准入政策，而是企业自愿申报，但当时业内普遍认为，之所以工信部要对电池企业公示目录推荐，是国家担心企业规模或机制发生问题，后续质保服务不能保障。

　　现在看来，虽然目录企业不一定能做到长期经营，但当时设置目录的隐忧还是不可避免被应验，只可惜，对于电池企业退出机制没能及时完善，隐患终于变成危险源。

　　这不是沃特玛一家的问题，它可能掩藏着的是整个行业所有面对的危机：当核心零部件售后不能保障时，整车企业如何对用户完成质保服务?

　　对此，某主流车企高层管理人员向中国客车网表示，换电池方法可行。为避免电池售后风险放大乃至不可控，建议设立沃特玛电池应用窗口期，同时呼吁由工信部及地方工信委成立备案制度，车企在为用户更换电池前后，向地方主管部门及时报备更换信息，已备溯源和公告一致性查询，同时兼顾其他管理事项。

　　这样不但可以解决当前公交用户的应用诉求，亦能帮助行业健康过渡，保障更多的动力电池产品良性运行。

　　关于动力电池行业的集体困境，目前已经有了各种解读，在此不做赘述。但沃特玛危机事件极具行业典型意义：业内纷纷断言，传说中的行业洗牌在2017前洗掉的那几十家都是小case，以沃特玛事件为代表，中国电池行业才真正开始洗牌。

　　在中国客车网看来，洗牌不会局限于动力电池行业，随着2020年的逼近，补贴全面退坡和外资车企的进入，国内新能源车企将面临前所未有的竞争格局。然而，再残酷的未来竞争，也比不上沃特玛当下可能推倒的多米诺骨牌现象。