文|白朝阳

“呼叫领队，呼叫领队。咱们有准备拖车吗？我只剩一百公里续航了！”

“放心开，距离营地不到60公里了。”

“收到！可是我这心里还是不踏实啊……”

这是9月6日，东风日产轩逸纯电在新疆阿勒泰试驾过程中，一位媒体老师和试驾领队之间的一段对话。

还有100公里的续航就开始焦虑了？看似矫情的担心，对于另一台车上的我来说，却非常能理解。毫不夸张的说，这种续航里程的焦虑，从我早上坐进车里的那一刻就开始了。启动时，仪表盘上显示本次续航338公里，当时冥冥之中有种命运已被设定的感觉；中途上坡的时候，看着续航里程一格一格往下掉，那种焦虑比手机没电时猛烈至少十倍。

然而，待到试驾第二天结束时，这个官方宣称338公里续航的电动车，却被我们一车三个壮汉开出了419公里的成绩。

仪表盘的数字显示，已行驶219公里，剩余里程200公里，剩余电量45%。看着这组数字，真心有点觉得自己第一天试驾时的担心有点矫情，甚至有点怀疑小时候心理建设过程中，是不是曾有什么事情刺穿了我潜意识里的安全感。

两天的试驾下来，轩逸电动算是治好了我对于电动车续航的一块心病，开车途中，试着匀速行驶降低能耗时，还有那么一丝丝修行中执掌命运的感觉。悠悠地看着路边羊群渐远，天外云卷云舒，倒是另一种欢乐。

就在东风日产轩逸纯电试驾的两天前，奔驰在瑞典斯德哥尔摩发布了其进军纯电市场的重磅车型——奔驰EQC。然而，就是这样一个本应该有大把的鲜花和掌声献给汽车发明者的时刻，等待奔驰和蔡澈老先生的却是不小的非议。

有媒体说，“特斯拉杀手扑街了”，这款车电池容量80kWh，续航360公里左右，这样的数据，对于一款电动SUV，只能说中规中矩；而百公里电耗22.2kWh，在业内却一点也算不上节能。作为参考，中国新能源汽车技术路线的目标是，希望在2020年，纯电动A级车的百公里电耗在10度电以内。中大型车可以更高，但也应该控制在18kWh左右。

汽车发明者的开山之作都被“喷”成这样，我们到底需要什么样的电动车？

目前全球市场已经基本形成共识，纯电动是未来的汽车发展方向之一。而在电动车这个方向，高端化的市场被特斯拉拿了投名状。即便是Model 3难产，也丝毫不影响它在吃瓜群众心中先入为主的地位。一周后，奥迪纯电动SUV e-tron也将于9月17日在旧金山发布，而宝马的iX3也已经在今年北京车展和中国消费者见面，和奔驰EQC一样，这些车都是冲着高端电动车市场而来，被不少媒体捧为Tesla killer。

特斯拉赚足了眼球，但却亏进去了不少钱。相比之下，这些年来赚足了销量的日产，却一直是“闷声发大财”。自2010年日产聆风推出以来，在全球48个国家累计销量已经达到32万台，成为最为畅销的电动车。

这两年，每当一款新的电动车型推出的时候，鲜花和臭鸡蛋便如潮水般涌来。特斯拉、奔驰如此，自主品牌更是如此。但这期间，日产聆风却一直静静地待在一旁，该卖车卖车，该数钱数钱。

如果用一句话描述轩逸纯电，我们会说：这是一款穿着轩逸外衣的日产聆风。

从外观看，除了几处蓝色标示和装饰提醒着人们，这是一款zero emission的车型，其它地方，轩逸纯电和燃油版本的轩逸几乎看不出什么区别。

不过，在动力总成方面，轩逸纯电就和燃油版的轩逸就没什么关系了，轩逸纯电的三电系统几乎是从全新一代聆风上面平移过来的。轩逸纯电采用软包电池组，电芯由国内电池巨擘宁德时代提供，动力电池组的温控系统采用风冷方式，电池容量40kWh。至于能量密度，汽车产经网专门询问了日产技术相关负责人，但未予以明确说明。

不过，在两天的试驾中，我们自己也间接地回答了这个问题。东风日产轩逸纯电百公里实测电耗9.6kWh，作为对比，上文提到的奔驰EQC的百公里电耗是22.2kWh。轩逸纯电是奔驰EQC的一半不到，作为一款A+级轿车，能耗提前达到了国家2020年的目标。

既然轩逸纯电的动力系统来自于聆风，东风日产为何不直接引进原汁原味的聆风，而要舍近求远，费力搞一台轩逸纯电动出来？

对此，东风日产工作人员表示，在这款车开发的过程中，确实有一种声音，希望直接将聆风引入。但是，东风日产通过长期市场调研和观察，认为中国消费者还是更能接受三厢车，而且纯电动车型更适合家庭，于是选择了东风日产在国内销量最大的轩逸作为其国产的首款纯电动车型。

对于有着“家轿之王”的轩逸，相信所有人都不陌生。这是东风日产旗下一款A级轿车，月销量稳定在3万辆以上。家轿之王乘以EV销冠，对于东风日产来说，这确实是最贴近市场的组合。

两天的试驾中，我们也发现这一组合的优势非常明显。和市场上很多粗制滥造的低端电动车相比，轩逸纯电是一款正儿八经的合资车，品质和做工保留了东风日产一贯的水平；和价位高高在上的特斯拉相比，轩逸纯电16.6万起的预售价格（9月底正式上市后，价格预计会有所降低），也基本上能进入寻常百姓家。

总之，轩逸纯电很好的在自重、空间、价格、能量经济性之间达成了平衡。三四百公里的续航里程，完全够上班族一周使用，即便是小区和上班地方不能安装充电桩，周末专门去充趟电，也基本能够接受。

至于全新一代聆风，之前传言是，轩逸纯电上市之后，聆风也会在今年年底上市。但笔者从东风日产得到的消息是，聆风可能要延迟到明年和中国消费者见面。原因是，原本计划进入中国市场的聆风是made in USA，但受中美贸易摩擦和进口关税影响，日产全球正在调配聆风产能，预计将来会从欧洲进口全新一代聆风到中国市场。

电动车确实是日产最为擅长的。自1947年日产第一辆纯电动车Tama诞生以来，日产已经在电动车的研发和生产上走过了70个年头。日产汽车首席绩效官、日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹曾表示，到2022年，也就是Tama诞生的75周年时，日产计划将其电动汽车年销量提升至100万辆。

然而，聆风等日产电动车的热销，却给人们造成一个印象：日产的新能源技术路线就是纯电动，而日本的另外两个兄弟企业本田和丰田，混合动力是它们的强项。

事实上，这是一个误读。就在2017年，日产的混合动力车型（增程式）NOTE e-power在日本本土，仅用了4个月就将丰田混合动力的代表作普锐斯击败，坐上了销量冠军的位子。根据东风有限公布的2022年中期发展规划，除了电动车，2022年前，日产将在东风有限旗下推出七款e-Power车型，比同期推出的纯电动车还要多。

而在全球销量第一的雷诺－日产－三菱联盟当中（如果把重卡销量刨除，去年联盟销量超越了大众集团，成为全球最大的轻型车企业），几乎是各个身怀绝技。三菱欧蓝德PHEV曾在多个国家斩获新能源细分市场销量冠军；而雷诺的经济型电动车，在欧洲市场也是一绝。

雷诺-日产联盟董事长兼CEO卡洛斯·戈恩曾不止一次的表示，在新能源的大潮之下，联盟内部要努力实现内部资源整合，提升规模效应。2016年雷诺和日产在两个共享平台上生产出了200万辆车，戈恩的计划是到2022年包括三菱在内的联盟成员可以在四个共享平台上生产出900万辆车，同时大幅向新能源车倾斜。

如果新能源市场真有“井喷”的一天，日产和它的盟军将迎来最好的时代。